Ogólnounijny system handlu uprawnieniami do emisji dla sektora transportu i budownictwa zapewniłby finansowanie rozwiązań niskoemisyjnych i wspierałby gospodarstwa domowe o niższych dochodach i państwa członkowskie poprzez redystrybucję dochodów z cen emisji dwutlenku węgla, twierdzą Matthias Buck i Andreas Graf.

Matthias Buck jest dyrektorem europejskiej polityki energetycznej w berlińskim think tanku Agora Energiewende. Andreas Graf jest kierownikiem projektu polityki energetycznej UE w Agora Energiewende.

Aby Unia Europejska osiągnęła 55% redukcji emisji do 2030r., oczywiste jest, że potrzebuje ona zarówno bardziej wymagających norm UE we wszystkich sektorach, jak i ustalania cen emisji dwutlenku węgla, aby przenieść zachęty gospodarcze z zanieczyszczających na czystą działalność.

Dlaczego? Ponieważ same standardy nie wystarczą, aby państwa członkowskie osiągnęły swoje zwiększone cele w zakresie podziału nakładów na 2030r., ponieważ nie uwzględniają wydatków operacyjnych, efektów odbicia lub konieczności przyspieszenia stopniowego wycofywania istniejących aktywów. Ponieważ cena emisji dwutlenku węgla pomaga zabezpieczyć finansowanie transformacji poprzez wspieranie uzasadnienia biznesowego dla rozwiązań niskoemisyjnych i zmniejszenie zapotrzebowania na dotacje publiczne. A ponieważ ukierunkowana i świadomie stopniowa redystrybucja dochodów z ustalania cen emisji dwutlenku węgla zaowocuje, że solidarność i sprawiedliwość znajdą odzwierciedlenie nie tylko w pustych słowach, ale także w znaczących zobowiązaniach finansowych wspierających gospodarstwa domowe o niższych dochodach i państwa członkowskie.

Obecnie europejskie przepisy dotyczące klimatu i energii odnoszą się do emisji z transportu i budynków wyłącznie poprzez krajowe cele i normy, które są usiane elastycznością i lukami prawnymi. A słaby i przestarzały instrument UE służący ustalaniu minimalnych cen energii dla paliw kopalnych – dyrektywa w sprawie opodatkowania energii – okazał się niemal niemożliwy do zreformowania od 2003r. ze względu na wymogi jednomyślności w zakresie głosowania w Radzie. Tymczasem krajowe systemy ustalania cen emisji dwutlenku węgla obejmujące budynki i transport są nadal zbyt rzadkie i od czasu do czasu są osłabiane lub zamrażane pod presją polityczną.

Teraz pytanie brzmi, czy pakiet „Fit for 55” zaproponuje oddzielny system handlu uprawnieniami do emisji (ETS) dla transportu i budynków (najlepiej z pułapem cenowym w pierwszych latach działalności i silnymi ramami solidarności), który określi tę samą ogólnounijną cenę emisji dwutlenku węgla w transporcie i budynkach, czy też będzie całkowicie pozostawiony rządom krajowym w celu podjęcia decyzji w sprawie szczególnego połączenia regulacji i cen w politycznie nieskoordynowany sposób.

Naszym zdaniem nieskoordynowane podejście zaniedbałoby kluczową rolę ustalania cen emisji dwutlenku węgla w celu skutecznego ograniczenia emisji z transportu i budynków. Ponadto ograniczyłoby to przestrzeń polityczną dla solidarności między państwami członkowskimi w sytuacji, w której biedniejsze kraje muszą szybciej ograniczyć emisje w porównaniu z obecnymi ramami podziału wysiłków. W kontekście gospodarczym wprowadzonoby również znacznie ambitniejsze normy mające na celu ograniczenie emisji z transportu i budynków, które zbyt często penalizuje czyste technologie, chroniąc jednocześnie działania zanieczyszczające przed wyższymi kosztami.

Kontekstowe przypomnienie: prawodawca UE uzgodnił w dniu 21 kwietnia 2021 r. europejskie prawo klimatyczne, które do 2050 r. stawia Europę na drodze do neutralności klimatycznej na całym kontynencie i wymaga redukcji emisji gazów cieplarnianych netto o 55% do 2030 r. w porównaniu z poziomami z 1990 r.

Dla całej Europy redukcja emisji o 55% do 2030 r. i neutralność klimatyczna do ostatniego roku 2050 oznaczają:

• W sektorze energetycznym niemal całkowite wycofanie węgla w ciągu następnej dekady, zmniejszenie produkcji energii elektrycznej opalanej gazem kopalnym oraz potrojenie rocznego gromadzenia się odnawialnych źródeł energii (głównie fotowoltaiki wiatrowej i słonecznej);
• W sektorze budowlanym szybsza i głębsza renowacja istniejących zasobów budynków oraz normy zerowej energii lub energii dodatniej netto dla wszystkich nowych budynków, przejście od ogrzewania paliw kopalnych na pompy ciepła i niskotemperaturowe sieci cieplne, które wykorzystują wszystkie zrównoważone lokalne źródła energii odnawialnej i potencjał ciepła odpadowego;
• W sektorze transportu szybkie przejście z silnika spalinowego na akumulatorowe pojazdy elektryczne do samochodów osobowych i dostawczych oraz znaczne przesunięcie działalności w zakresie transportu towarowego i pasażerskiego na kolej;
• W sektorze przemysłu pierwsze na dużą skalę wdrożenie przełomowych technologii, takich jak produkcja stali opartej na wodorze, produkcja energii do ciepła, recykling chemiczny i CCS do cementu.

Z technicznego punktu widzenia wszystko to jest wykonalne w oparciu o istniejące technologie i często przy kosztach niższych niż dalsze spalanie paliw kopalnych. Ale czy rządy w Europie są gotowe do rozmów, jeśli chodzi o konkretne środki?

Przebudowa EU-ETS w celu zakotwiczenia podstawowej kombinacji silniejszych norm i (minimalnych) cen emisji dwutlenku węgla w transporcie i budynkach na szczeblu europejskim musi dać im odpowiednie zachęty do tego celu.

Sukces europejskiego zielonego ładu jako projektu politycznego może po prostu od niego zależeć.