Projekt umowy partnerstwa między Unią Europejską a Polską przewiduje rozwój wodnej (śródlądowej oraz morskiej) infrastruktury transportowej w sieci TEN-T i poza siecią, w tym portów. Czy to racjonalny kierunek. Przypominamy ustalenia raportu „Żegluga czy kolej?” przygotowanego na rzecz WWF Polska.

Raport „Żegluga czy kolej?” został ogłoszony w 2019 roku, jako odpowiedź na pojawiające się raz po raz głosy ze środowiska rządu RP, że żegluga śródlądowa wymaga znaczącej rozbudowy w Polsce. Ustalenia raportu są do dziś aktualne. W świetle powiązań umowy partnerstwa z innymi dokumentami programowymi dla Polski, w szczególności Strategią Rozwoju Transportu do roku 2030, zasadne jest wciąż pytanie, czy podstawiony w strategii cel zwiększenia długości żeglownych dróg wodnych klas IV i V klasy z niewiele ponad 200 km do ponad 1000 km ma sens?

Do powyższej argumentacji warto dodać, że nawet jeśli miałyby się ziścić prognozy wzrostu przewozów towarowych w Polsce zawarte w Strategii Rozwoju Transportu do roku 2030, to żegluga miałaby odzyskać wykonywaną niegdyś w roku 1980 pracę przewozową – 2,5 mld tkm, natomiast kolej powrócić jedynie do poziomów z roku 1995-6 – 67 mld tkm. W tych latach towarowe przewozy kolejowej były już znacznie niższe, niż jeszcze w roku 1990 – 80 mld tkm, a drastycznie niższe – o 50 mld tkm, niż w roku 1980. Polska kolej, pod warunkiem jej właściwej rewitalizacji, mogłaby zatem z powodzeniem przewieźć te same towary, które zamierza się przewieźć żeglugą.

Dróg śródlądowych o znaczeniu międzynarodowym jest w Polsce 208 km, czyli 5,68% ogólnej długości dróg wodnych w Polsce. Według analiz przedstawionych w raporcie, nie ma uzasadnienia dla rozbudowy dróg wodnych w Polsce w standardzie międzynarodowym wymaganym w konwencji AGN. Budowa tych dróg wodnych będzie kilkukrotnie droższa, niż rozbudowa sieci kolejowej w Polsce do standardów konkurencyjnych wobec przewozów drogowych. Rozbudowa dróg wodnych przyniesie niewspółmiernie małe, do wydatkowanych kwot, korzyści dla sieci transportowej w Polsce.

W przypadku grupy towarów intermodalnych żegluga śródlądowa nie ma nic więcej do zaoferowania niż kolej, ale transport barkami jest od kilku do kilkunastu razy droższy niż transport koleją. Czas jazdy w tym rodzaju transportu jest kluczowy i tylko kolej ma szanse zaoferować prędkości komunikacyjne powyżej 60 km/h i przewóz towaru do wszystkich ważniejszych ośrodków gospodarczych kraju. Tym samym, aby zwiększyć konkurencyjność transportu zrównoważonego względem transportu drogowego w Polsce, nie ma potrzeby rozbudowy systemu żeglugi śródlądowej.

Jeśli poprawnie zaplanowane inwestycje kolejowe umożliwiłyby poruszanie się pociągów towarowych z prędkością 60 km/h (jak w Holandii – 64 km/h, czy Hiszpanii – 53 km/h) przy eliminacji przekraczających 7–8 godzin opóźnień, które na Polskiej kolei występują w chwili obecnej, to wówczas transport rzeczny nie ma żadnych szans uzyskania większego udziału w transporcie intermodalnym niż obecny, czyli 0,1%.

Stwierdzono, że dla wielu z planowanych inwestycji w drogi wodne, brak jest wystarczających zasobów wodnych w Polsce już dziś. Tymczasem niedobór wody mogą pogłębić zachodzące zmiany klimatu. Nawet jeśli dużym wysiłkiem podejmie się próbę realizacji tych inwestycji, koszty ich utrzymania, związane głównie z koniecznością zapewnienia zasobów wodnych, będą bardzo wysokie.

Autorzy raportu nie znajdują argumentów dla rozbudowy systemu żeglugi śródlądowej w Polsce do standardów zawartych w konwencji AGN. Zamiast wydatkowania środków na żeglugę śródlądową należy przeznaczyć je na dostosowanie polskiej sieci kolejowej do standardów umożliwiających konkurowanie kolei o klienta z transportem samochodowym. Tylko w taki sposób możliwe będzie w Polsce spełnienie oczekiwań Unii Europejskiej co do udziału transportu zrównoważonego w przewozach do roku 2030 i 2050.

Można zadać pytanie – a co z żeglugą? Żeglugę należy rozwijać na bazie istniejących dróg wodnych, skupiając się, co najwyżej, na dostosowywaniu ich do już określonych, a niekoniecznie spełnianych parametrów. Przykładem niech będzie Odrzańska Droga Wodna, która ma klasę II żeglowności, i którą ewentualnie można dostosowywać do klasy III, natomiast z pewnością nie do klasy IV czy V. Dostosowanie Odrzańskiej Drogi Wodnej do III klasy żeglowności mogłoby być połączone z działaniami nakierowanymi na poprawę stanu ekosystemów rzeki i jej doliny. Takie podejście pozwoli na dostosowywanie drogi wodnej do potrzeb gospodarczych z poszanowaniem środowiska i bez generowania bardzo wysokich kosztów dodatkowych.

Drogi wodne w Polsce, wobec niekorzystnego klimatu, braku zasobów wodnych oraz ze względu na dużą ich nierównomierność w czasie suszy i powodzi, braku portów rzecznych, braku masy towarowej i wreszcie wobec braku odpowiednio wysokich środków finansowych, a także wobec olbrzymiego zagrożenia dla środowiska przyrodniczego i wodnego – należy rozwijać w ramach tych klas żeglowności, jakie mają obecnie. Uniknie się wówczas konfliktów ze środowiskiem, zadłużenia kraju, groźby nietrafionych, a kosztownych inwestycji jak np. na górnej Wiśle.

Z pełnym raportem mozna się zapoznać na stronach WWF Polska.