W pandemii wiele, zwłaszcza europejskich, miast zdecydowało się znacznie szerzej otworzyć swoje ulice dla pieszych i rowerzystów. Niestety, raczej nie stało się tak w polskich miastach. Dziś kiedy pandemia wygada wiemy, że władze polskich miast przespały swoją szansę na bardziej zrównoważoną politykę transportową.

Tydzień temu odbyło się Forum Innowacyjnego Transportu, czyli debata zorganizowana przez Fundację Promocji Pojazdów Elektrycznych pod tytułem: „Transport w miastach po COVIDzie”. Debatę prowadziła Anna Zielińska-Rakowicz, dyrektor zarządzająca Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych (FPPE).

Prezentacje

Wprowadzenie do debaty zostało zrealizowane w formie trzech wystąpień. Rafał Bajczuk z FPPE przedstawił zmiany w transporcie publicznym. Zmiany te przede wszystkim sprowadzały się do planowanego obniżenia liczby pasażerów komunikacji miejskiej przez normy wprowadzane przez rząd. Efektem tych zmian stała się niepewność co do zakresu realizowanych usług. W większości miast nie zdecydowano się na ograniczenie oferty przewozowej, co w efekcie prowadzi do redukcji wpływów z biletów, która w 2020 roku osiągnęła poziom nawet 40-50%. Miasta nie mają źródeł przychodów, z których mogłyby tę lukę załatać i dlatego wystosowało apel do rządu o pomoc w finansowaniu komunikacji miejskiej, który pozostał jednak niezrealizowany.

Aleksander Buczyński z Europejskiej Federacji Cyklistów przedstawił rozwiązania na rzecz pieszych i rowerzystów, które stosowały w 2020 miasta Europy Zachodniej. Okazuje się, że wiele miast wprowadziło przede wszystkim rozwiązania promujące ruch pieszy i rowerowy, ponieważ takie było zapotrzebowanie mieszkańców. W sytuacji, w której brak było możliwości wyjazdu turystycznego poza miejsce zamieszkania, zwiększyła się liczba chętnych do aktywności fizycznej w miejskich parkach lasach oraz strefach rekreacji, a w związku z tym tego typu oferta musiała zostać szybko zwiększona. Właściwie jedynym możliwym rozwiązaniem było ograniczanie ruchu samochodowego na wielu ulicach, zwłaszcza w pobliżu terenów zielonych. Wiele rozwiązań wprowadzono tymczasowo, ale prowadzona stale ewaluacja działań pozwoliła także wiele z nich pozostawić na stałe. Okazuje się, że czas pandemii był także okresem intensywnego  rozwoju m.in. dojazdów do pracy rowerami elektrycznymi, co znacznie zwiększyło ruch rowerowy.

Łukasz Franek - dyrektor Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie (ZTPK), pokazał natomiast, że także w Polsce realizowano w pandemii rozwiązania piesze i rowerowe aktywnie oraz w trybie „awaryjnym”. Kraków zasłynął w tym zakresie ponadplanowym zamknięciem dla samochodów jednego z dwóch pasów ruchu dla samochodów na Moście Grzegórzeckim i oddaniem go dla potrzeb rosnącej liczby rowerzystów. Zastosowane rozwiązanie miało też przedłużenie na ulicach prowadzonych z mostu do centrum Krakowa poprzez zastosowanie nowego pasa dla ruchu rowerowego, kosztem pasa ruchu dla samochodów oraz przy dostosowaniu ulicy do warunków ruchu uspokojonego.

Dyskusja

Po prezentacja odbyła się debata z udziałem słuchaczy. Głównym tematem poruszonym w debacie były możliwości wyjścia z impasu w zakresie komunikacji zbiorowej w miastach. Na tle tej debaty wyłania się wniosek, że władze polskich miast przespały okres pandemii i nie wykorzystały szans, jakie stwarzały potrzeby mieszkańców w zakresie rekreacji i ruchu fizycznego, do rozwoju zakresu uprzywilejowania pieszych i rowerzystów w ruchu drogowym. Zamiast promocji tego typu środków przemieszczania się skoncentrowano się na obronie komunikacji zbiorowej przed polityką rządu.

Wnioski redaktora

Wydaje się jednak, że obrona ta nie była aż tak bardzo konieczna, bo w przeciągu ostatnich kilku lat rząd dał samorządom kilka alternatywnych możliwości pozyskania środków na bieżące funkcjonowanie systemu transportowego, m.in. w postaci śródmiejskiej strefy płatnego parkowania oraz strefy czystego transportu. Jakkolwiek niedoskonałe byłyby to instrumenty, to dały one przestrzeń do działania, której samorządy miejskie praktycznie nie odważyły się do tej pory wykorzystać. Z tego względu rząd rozważa teraz wprowadzenie stref czystego transportu jako rozwiązania obowiązkowego.

Nie da się ukryć, że tego typu działania rządu, choćby stosunkowo niedoskonałe, w sferze politycznej stawiają go na pozycji lidera zrównoważonej polityki transportowej, natomiast władze miast pokazują się raczej, jako hamulcowi, a przede wszystkim, jako politycy bez pomysłu na działania prowadzone niezależnie od rządu. Osobiście przedstawiam ten wniosek bardziej jako niepokojący fakt, niż opinię, choć czytelniku możesz mieć własne zdanie.

Drugi wniosek, chyba nawet nieco bardziej niepokojący niż pierwszy. Rząd próbuje wciągnąć miasta w wyścig na polu budowy dróg. Było to widoczne choćby podczas otwarcia Mostu Południowego przez premiera, które odbyło się w tajemnicy przed władzami Warszawy. Władzom krajowym podoba się wszystko to co się błyszczy, a nowy most błyszczy się bardzo. Co prawda nie poprawi on specjalnie warunków ruchu drogowego i jakości powietrza w Warszawie, ale się błyszczy. Mam nadzieję, że władze miast nie dadzą się w ten wyścig wciągnąć, bo wtedy biada naszym miastom, które zostaną rozjechane przez samochody. Dlatego dobrą radą na te zakusy, która pojawiła się podczas debaty, jest pokazanie przez władze miast, że także potrafią zrealizować błyskotliwe rzeczy i że nie muszą to być wcale nowe drogi, ale np. nowe drogi rowerowe czy trasy tramwajowe. Rada to nie łatwa do realizacji w dobie okrojonych budżetów, ale chyba duże miasta, mogą mieć swoje duże błyskotki.

Informacja własna