Transport
Transport zrównoważony - przykłady ze Skandynawii
2011-03-09
Bez zmniejszenia emisji powstających w transporcie nie uda się wypełnić zobowiązań klimatycznych. Transformacja systemu transportowego wymagać będzie od państw europejskich ogromnego nakładu środków – od wyznaczenia nowych kierunków polityki i mechanizmów prawnych, przez zaangażowanie przemysłu i skomplikowane inwestycje, po zmianę nawyków społeczeństwa.
Transport odpowiada prawie za blisko 25 proc. światowej emisji gazów cieplarnianych. Międzynarodowa Agencja Energetyczna podaje, że do końca 2030 roku na świecie będzie 1,5 mld samochodów. Ograniczone zasoby surowca i gwałtowny rozwój rynku motoryzacyjnego w Chinach, Japonii czy Indiach spowoduje, że ceny ropy gwałtownie wzrosną. Kończące się zasoby paliw kopalnych i unijne normy pociągną za sobą konieczność przejścia na nowe, ekologiczne technologie. Wyzwaniem, z którym będziemy musieli zmierzyć się w najbliższej przyszłości, będzie wzrastające zapotrzebowanie transportu na energię elektryczną. Jak dostarczyć elektrycznym samochodom prąd nie powodując przy tym wzrostu emisji? Rozwiązać ten problem może tylko kompleksowa strategia, w którą wkomponowane zostaną takie elementy jak szerokie wykorzystanie OZE, efektywniejsze gospodarowanie energią, pojazdy elektryczne, nowe systemy podatkowe, rozwój transportu publicznego i zmiany w zarządzaniu przestrzenią i kształtowanie nowych postaw i zachowań użytkowników transportu.
W 2010 roku European Parliamentary Technology Assessment (EPTA), sieć instytucji wyspecjalizowanych w ocenie wprowadzanych nowych technologii, przygotowała raport pt. "Routes to Sustainable Transport" o stanie transportu w kilkunastu krajach Unii. Dokument opisuje bieżącą sytuację oraz najważniejsze wyzwania, polityki i strategie służące wprowadzeniu modelu transportu zrównoważonego. Warto przyjrzeć się niektórym rozwiązaniom stosowanym w krajach skandynawskich.
Norwegia
W celu zmniejszenia emisji z transportu niezbędne będzie nowe, zintegrowane podejście do przepisów w sprawie paliw w pojazdach. Norwegia już od dawna w dużym stopniu wykorzystuje energię odnawialną, dlatego zwiększenie jej udziału w transporcie wydaje się dobrym rozwiązaniem. Uzupełnieniem tych działań może być zwiększenie wsparcia dla transportu rowerowego.
Obecnie wsparcie dla biopaliw 1 generacji jest niewielkie – prawo nakazuje dodawanie biopaliw do ropy na poziomie 3,5 proc. docelowo poziom ten ma zostać zwiększony do 5 proc. największą rolę biopaliwa mogą odgrywać tam, gdzie energia elektryczna nie jest konkurencyjna, jak statki morskie i powietrzne, czy samochody ciężarowe. W transporcie morskim można wykorzystać również ogniwa paliwowe i łatwo dostępną energię wiatru i prądów morskich.
Szacuje się, że w 2020 roku wykorzystanie biopaliw pozwoli ograniczyć emisję CO2 o ok. 1,8-1,9 mln ton. Wkład nowych technologii napędowych, jak pojazdy elektryczne (BEV) i hybrydy to 0,8 mln ton CO2. Inne rozwiązania, jak rozwój transportu publicznego, poprawa efektywności jazdy, czy podwojenie udziału rowerów dałyby kolejne 0,8 mln ton CO2 oszczędności. Ważną kwestią jest również nałożenie ograniczeń na ruch powietrzny i samochodów z silnikami spalinowymi. Poprzez podniesienie cen paliw i opłat parkingowych oraz upowszechnianie publicznego transportu można zaoszczędzić 1,2 mln ton CO2.
Nałożenie podatków na samochody z silnikami spalinowymi (będących połączeniem opłat za użytkowanie drogi, emisję CO2 i rodzaj paliwa) zwiększy popyt na samochody o niskiej emisji, w tym hybrydy 1 generacji. BEV (pojazdy elektryczne) są wspierane przez zwolnienie ich od niektórych opłat, jak podatek VAT i zmniejszenie rocznego podatku drogowego, opłat za korzystanie z promów, parkingów i płatnych dróg publicznych. Ponadto, mogą poruszać się po pasach ruchu, przeznaczonych dla publicznego transportu. Rząd na montaż stacji ładowania przeznacza rocznie ok. 50 mln koron norweskich. Planuje się również wprowadzenie sieci ultra-szybkich stacji ładunkowych.
Jakość powietrza stale monitoruje Agencja Ochrony Środowiska. Aby nie dopuścić do przekroczenia norm poziomów zanieczyszczeń, w 2008 nałożono opłaty na silniki diesla, które nie mają zamontowanych filtrów cząstek stałych. Ponadto wprowadzono system premii dla miast, które prowadzą inicjatywy na rzecz promocji publicznego transportu, rowerowego i pieszego. Na rok 2011 przeznaczono 55 mln euro.
Infrastruktura rowerowa w Norwegii nie jest tak rozwinięta, jak w innych państwach Skandynawii, niemniej polityka krajowa uznaje rower za ważny środek transportu. Do 2020 roku ma on stanowić 20 proc. wszystkich podróży. Dla porównania, w Danii, Szwecji i Holandii ma to być kolejno 17, 12 i 27 proc. Oslo aktualnie posiada 70 km ścieżek rowerowych, za rok ma ich być o 30 km więcej. W ciągu najbliższych 10 lat ma zostać wybudowane w Norwegii 500 km nowych tras.
Planowanie przestrzenne powinno iść w parze z założeniami polityki klimatycznej na wszystkich poziomach. Zwarte miasta z dobrym połączeniem dzielnic mieszkalnych, z centrami usługowo-handlowymi i łatwy dostęp do transportu publicznego sprawi, że publiczny transport będzie bardziej atrakcyjny i opłacalny. W połączeniu z przyjazną rowerom infrastrukturą ruch samochodów może zostać zasadniczo zmniejszony.
Najlepszymi instrumentami do zmniejszenia emisyjności transportu są podatki węglowe czy zmiany w systemie handlu emisjami. Dotacje do paliw kopalnych, których aktualna wartość wynosi 54 mld euro, muszą zostać zniesione. Samochody prywatne są źródłem 10 proc. ogólnej emisji CO2, więc ich opodatkowanie może wpłynąć na zmniejszenie poziomu zanieczyszczeń. Stopniowe podnoszenie podatku pozwoliło na zmniejszenie emisji z nowych samochodów ze średnio 177 gramów na kilometr w 2007 r. do 145 gramów w pierwszej połowie 2010 roku. Wzrost ten ma zostać utrzymany. Dobrym pomysłem są opłaty oparte na systemie GPS – zależne od przebytego dystansu i pory, w której podróż się odbywała. System i wielkość stawek mogą być dostosowane do lokalnych warunków geograficznych czy emisyjności pojazdów. Informacje o lokalizacji pojazdu przekazywane są do instytucji, które ustalają wysokość opłat dla każdego samochodu osobno. System ten jest łatwo dostępny i stosunkowo tani, jednakże obecny rząd zawiesił ten system.
Dania
Obecnie transport zużywa prawie 1/3 wytwarzanej energii, przy czym zaledwie 1 proc. energii dla transportu pochodzi ze źródeł odnawialnych, głównie z elektrowni wiatrowych i biopaliw. Biopaliwa drugiej generacji nie są zupełnie zielonym źródłem energii i nie mogą stanowić podstawy rozwoju zrównoważonego. Istnieją jednak opinie, że w krótkim okresie czasu biopaliwa mogą pomóc osiągnąć cel redukcyjny na 2020 rok. Dania chce stworzyć system, który będzie rozwijał efektywność energetyczną, ułatwi wprowadzenie odnawialnych źródeł energii i wzmocni konkurencję na rynku energetycznym. Ostatecznie do końca 2050 roku cała moc wytwórcza (również dla transportu) ma pochodzić z OZE.
W odpowiedzi na wciąż wzrastające potrzeby w zakresie przepustowości dróg i planowania przestrzennego, Ministerstwo Transportu wdraża strategię na rzecz transportu zrównoważonego we współpracy z władzami samorządów lokalnych.
Sprawdzonym rozwiązaniem są zielone podatki, których wysokość zależy od wielkości spalania pojazdu. Dla pojazdów spalających więcej niż 5l/100 km podatek wynosi 35 euro na sześć miesięcy. Dla najbardziej oszczędnych pojazdów podatek wynosi jedynie 1.24 euro. Ma to zachęcić konsumentów do kupowani małych, ekonomicznych samochodów. Dzięki podatkom i edukacji społeczeństwa ilość emitowanych gazów cieplarnianych z transportu spadła o ponad 20 proc. od 2000 roku. Do końca 2012 roku zostaną wprowadzone również opłaty drogowe.
Agencja Ochrony Środowiska dokonuje regularnych pomiarów jakości powietrza oraz poziomu natężenia hałasu z transportu. Dania w dalszym ciągu musi ustalić wartości dopuszczalne dla NO2 i cząstek stałych. Począwszy od 1 kwietnia 2010 roku samochody z silnikiem diesla muszą mieć zamontowany filtr cząstek stałych, w przeciwnym wypadku jest na nie nałożony podatek w wysokości 1000 koron rocznie. Niestety, koszt montażu filtra w starych pojazdach przewyższa wysokość podatku, dlatego te unowocześnienia zainstalowano tylko w tysiącu z 354 tys. pojazdów na diesla. Z drugiej strony, filtry te nie są wystarczająco efektywne.
Aby zapobiec niekontrolowanemu rozrostowi przedmieść, nowa strategia planistyczna ma stworzyć dogodne połączenia kolejowe pomiędzy miastami. Nowa infrastruktura kolejowa ma połączyć obszary wiejskie z gęsto zaludnionymi, rozwijającymi się dynamicznie. Szczegółowe plany zagospodarowania przestrzennego mają zachęcić inwestorów do osiedlania się na tych terenach.
Warunki dla rowerzystów są tu wymarzone. Wiele miejscowości włożyło ogromny wysiłek w rozwój kompleksowej infrastruktury rowerowej, Kopenhaga i Odense to miast zdominowane przez cyklistów. Kopenhaga ma w sumie 350 km ścieżek rowerowych i 40 km tras, na co dzień z roweru korzysta 37 proc. mieszkańców miasta. Jeśli połowa mieszkańców będzie dojeżdżać do pracy lub szkoły rowerem, to Kopenhaga zaoszczędzi dodatkowo 80 tys. ton CO2 rocznie.
Rządowa Komisja Klimatyczna proponuje wprowadzenie podatku od paliw kopalnych, który będzie sukcesywnie podnoszony (od 0.67 euro w 2011, przez 2.68 euro w 2020 i dalej). W ramach promocji pojazdów elektrycznych pierwsze 100 tys. można zwolnić z podatku i stworzyć miejsca ładowania pojazdów, np. za pomocą generatorów wiatrowych. Należy również zwiększyć wykorzystanie biopaliw i biogazu w lotnictwie, żegludze morskiej i samochodach ciężarowych.
Szwecja
Ograniczenie wpływu transportu na klimat może być osiągnięte poprzez wzrost efektywności energetycznej w tym sektorze i zmniejszenie udziału paliw kopalnych. Do końca 2020 roku udział OZE w strukturze paliw wykorzystywanych w transporcie ma wynieść 10 proc.
Szwecja wprowadziła system podatków od energii, zależny od jej źródła – opłata pobierana jest od 1 kg wyemitowanego CO2 od wszystkich paliw innych niż biopaliwa i torf. Specjalna ustawa o obowiązku dostarczania paliw odnawialnych wprowadzona w 2005 roku narzuca na stacje benzynowe obowiązek dostarczania paliw odnawialnych, takich jak etanol lub biogaz.
Innym rozwiązaniem jest pobieranie podatków od zatłoczenia, wprowadzonych w Sztokholmie. Opłaty nałożone są na pojazdy zarejestrowane w Szwecji, które wjeżdżają i wyjeżdżają z centrum (od poniedziałku do piątku w określonych godzinach), poza weekendami i świętami. Niektóre pojazdy zwolnione są z podatku. Jego głównym zadaniem jest zmniejszenie natężenia ruchu w mieście i poprawa stanu środowiska. Wprowadzono również podatki od środków transportu, określone na podstawie emisji CO2 i zużycia paliwa.
Środkami zarządzania mobilnością są różnego rodzaju działania partnerskie, jak publiczne kampanie carpoolingu, planowanie podróży dla szkół i firm, promocja telepracy, modernizacja linii autobusowych i ścieżek rowerowych.
Przewóz osób lub towarów często składa się z kilku różnych środków transportu. Dlatego system musi być tak zaplanowany, aby umożliwić płynną i jednocześnie wygodą jazdę. Rząd szwedzki planuje usprawnić korytarze transportowe na linii wschód-zachód oraz transport intermodalny, co powinno zmniejszyć wpływ tego sektora na środowisko i klimat. Obecnie oceniane są warunki geograficzne oraz identyfikowane miejsca 'wąskich gardeł'. Po stworzeniu pełnej mapy drogowej wybrany zostanie jeden korytarz na pilotażowy projekt.
Szwecja i Dania zamierzają stworzyć korytarz Öresund-Femarn, składający się z powstającego Fehmarn Belt Fixed Link (zanurzony tunel pomiędzy niemiecką i duńską wyspą), nowego połączenia Öresund (tunele i kolej) oraz sieci autostrad i obwodnicy kolejowej wokół Kopenhagi. Ruch graniczny znacznie wzrósł po wybudowaniu mostu Öresund. Obecnie transport kolejowy obsługuje 38 proc. tego ruchu, a samochodowy 72 proc. Docelowo ma to być pół na pół. Połączenie stanowi dla korzystających z niego oszczędność czasu, jest korzystne dla środowiska i rozwija interakcje pomiędzy lokalnymi rynkami pracy. Nowy projekt ma dać podobne efekty, ponadto połączenie kolejowe pomiędzy Niemcami a Szwecją skróci trasę o 160 km. Pociągi interregionalne i długodystansowe będą mogły rozwinąć duże prędkości. Skracanie odległości przejazdów i unikanie zatorów wpisuje się w założenia rozwoju zrównoważonego.
Pobierz pełen tekst raportu (w jęz. ang.):
Routes to Sustainable Transport
OB, ChronmyKlimat.pl
W 2010 roku European Parliamentary Technology Assessment (EPTA), sieć instytucji wyspecjalizowanych w ocenie wprowadzanych nowych technologii, przygotowała raport pt. "Routes to Sustainable Transport" o stanie transportu w kilkunastu krajach Unii. Dokument opisuje bieżącą sytuację oraz najważniejsze wyzwania, polityki i strategie służące wprowadzeniu modelu transportu zrównoważonego. Warto przyjrzeć się niektórym rozwiązaniom stosowanym w krajach skandynawskich.
Norwegia
W celu zmniejszenia emisji z transportu niezbędne będzie nowe, zintegrowane podejście do przepisów w sprawie paliw w pojazdach. Norwegia już od dawna w dużym stopniu wykorzystuje energię odnawialną, dlatego zwiększenie jej udziału w transporcie wydaje się dobrym rozwiązaniem. Uzupełnieniem tych działań może być zwiększenie wsparcia dla transportu rowerowego.
Obecnie wsparcie dla biopaliw 1 generacji jest niewielkie – prawo nakazuje dodawanie biopaliw do ropy na poziomie 3,5 proc. docelowo poziom ten ma zostać zwiększony do 5 proc. największą rolę biopaliwa mogą odgrywać tam, gdzie energia elektryczna nie jest konkurencyjna, jak statki morskie i powietrzne, czy samochody ciężarowe. W transporcie morskim można wykorzystać również ogniwa paliwowe i łatwo dostępną energię wiatru i prądów morskich.
Szacuje się, że w 2020 roku wykorzystanie biopaliw pozwoli ograniczyć emisję CO2 o ok. 1,8-1,9 mln ton. Wkład nowych technologii napędowych, jak pojazdy elektryczne (BEV) i hybrydy to 0,8 mln ton CO2. Inne rozwiązania, jak rozwój transportu publicznego, poprawa efektywności jazdy, czy podwojenie udziału rowerów dałyby kolejne 0,8 mln ton CO2 oszczędności. Ważną kwestią jest również nałożenie ograniczeń na ruch powietrzny i samochodów z silnikami spalinowymi. Poprzez podniesienie cen paliw i opłat parkingowych oraz upowszechnianie publicznego transportu można zaoszczędzić 1,2 mln ton CO2.
Nałożenie podatków na samochody z silnikami spalinowymi (będących połączeniem opłat za użytkowanie drogi, emisję CO2 i rodzaj paliwa) zwiększy popyt na samochody o niskiej emisji, w tym hybrydy 1 generacji. BEV (pojazdy elektryczne) są wspierane przez zwolnienie ich od niektórych opłat, jak podatek VAT i zmniejszenie rocznego podatku drogowego, opłat za korzystanie z promów, parkingów i płatnych dróg publicznych. Ponadto, mogą poruszać się po pasach ruchu, przeznaczonych dla publicznego transportu. Rząd na montaż stacji ładowania przeznacza rocznie ok. 50 mln koron norweskich. Planuje się również wprowadzenie sieci ultra-szybkich stacji ładunkowych.
Jakość powietrza stale monitoruje Agencja Ochrony Środowiska. Aby nie dopuścić do przekroczenia norm poziomów zanieczyszczeń, w 2008 nałożono opłaty na silniki diesla, które nie mają zamontowanych filtrów cząstek stałych. Ponadto wprowadzono system premii dla miast, które prowadzą inicjatywy na rzecz promocji publicznego transportu, rowerowego i pieszego. Na rok 2011 przeznaczono 55 mln euro.
Infrastruktura rowerowa w Norwegii nie jest tak rozwinięta, jak w innych państwach Skandynawii, niemniej polityka krajowa uznaje rower za ważny środek transportu. Do 2020 roku ma on stanowić 20 proc. wszystkich podróży. Dla porównania, w Danii, Szwecji i Holandii ma to być kolejno 17, 12 i 27 proc. Oslo aktualnie posiada 70 km ścieżek rowerowych, za rok ma ich być o 30 km więcej. W ciągu najbliższych 10 lat ma zostać wybudowane w Norwegii 500 km nowych tras.
Planowanie przestrzenne powinno iść w parze z założeniami polityki klimatycznej na wszystkich poziomach. Zwarte miasta z dobrym połączeniem dzielnic mieszkalnych, z centrami usługowo-handlowymi i łatwy dostęp do transportu publicznego sprawi, że publiczny transport będzie bardziej atrakcyjny i opłacalny. W połączeniu z przyjazną rowerom infrastrukturą ruch samochodów może zostać zasadniczo zmniejszony.
Najlepszymi instrumentami do zmniejszenia emisyjności transportu są podatki węglowe czy zmiany w systemie handlu emisjami. Dotacje do paliw kopalnych, których aktualna wartość wynosi 54 mld euro, muszą zostać zniesione. Samochody prywatne są źródłem 10 proc. ogólnej emisji CO2, więc ich opodatkowanie może wpłynąć na zmniejszenie poziomu zanieczyszczeń. Stopniowe podnoszenie podatku pozwoliło na zmniejszenie emisji z nowych samochodów ze średnio 177 gramów na kilometr w 2007 r. do 145 gramów w pierwszej połowie 2010 roku. Wzrost ten ma zostać utrzymany. Dobrym pomysłem są opłaty oparte na systemie GPS – zależne od przebytego dystansu i pory, w której podróż się odbywała. System i wielkość stawek mogą być dostosowane do lokalnych warunków geograficznych czy emisyjności pojazdów. Informacje o lokalizacji pojazdu przekazywane są do instytucji, które ustalają wysokość opłat dla każdego samochodu osobno. System ten jest łatwo dostępny i stosunkowo tani, jednakże obecny rząd zawiesił ten system.
Dania
Obecnie transport zużywa prawie 1/3 wytwarzanej energii, przy czym zaledwie 1 proc. energii dla transportu pochodzi ze źródeł odnawialnych, głównie z elektrowni wiatrowych i biopaliw. Biopaliwa drugiej generacji nie są zupełnie zielonym źródłem energii i nie mogą stanowić podstawy rozwoju zrównoważonego. Istnieją jednak opinie, że w krótkim okresie czasu biopaliwa mogą pomóc osiągnąć cel redukcyjny na 2020 rok. Dania chce stworzyć system, który będzie rozwijał efektywność energetyczną, ułatwi wprowadzenie odnawialnych źródeł energii i wzmocni konkurencję na rynku energetycznym. Ostatecznie do końca 2050 roku cała moc wytwórcza (również dla transportu) ma pochodzić z OZE.
W odpowiedzi na wciąż wzrastające potrzeby w zakresie przepustowości dróg i planowania przestrzennego, Ministerstwo Transportu wdraża strategię na rzecz transportu zrównoważonego we współpracy z władzami samorządów lokalnych.
Sprawdzonym rozwiązaniem są zielone podatki, których wysokość zależy od wielkości spalania pojazdu. Dla pojazdów spalających więcej niż 5l/100 km podatek wynosi 35 euro na sześć miesięcy. Dla najbardziej oszczędnych pojazdów podatek wynosi jedynie 1.24 euro. Ma to zachęcić konsumentów do kupowani małych, ekonomicznych samochodów. Dzięki podatkom i edukacji społeczeństwa ilość emitowanych gazów cieplarnianych z transportu spadła o ponad 20 proc. od 2000 roku. Do końca 2012 roku zostaną wprowadzone również opłaty drogowe.
Agencja Ochrony Środowiska dokonuje regularnych pomiarów jakości powietrza oraz poziomu natężenia hałasu z transportu. Dania w dalszym ciągu musi ustalić wartości dopuszczalne dla NO2 i cząstek stałych. Począwszy od 1 kwietnia 2010 roku samochody z silnikiem diesla muszą mieć zamontowany filtr cząstek stałych, w przeciwnym wypadku jest na nie nałożony podatek w wysokości 1000 koron rocznie. Niestety, koszt montażu filtra w starych pojazdach przewyższa wysokość podatku, dlatego te unowocześnienia zainstalowano tylko w tysiącu z 354 tys. pojazdów na diesla. Z drugiej strony, filtry te nie są wystarczająco efektywne.
Aby zapobiec niekontrolowanemu rozrostowi przedmieść, nowa strategia planistyczna ma stworzyć dogodne połączenia kolejowe pomiędzy miastami. Nowa infrastruktura kolejowa ma połączyć obszary wiejskie z gęsto zaludnionymi, rozwijającymi się dynamicznie. Szczegółowe plany zagospodarowania przestrzennego mają zachęcić inwestorów do osiedlania się na tych terenach.
Warunki dla rowerzystów są tu wymarzone. Wiele miejscowości włożyło ogromny wysiłek w rozwój kompleksowej infrastruktury rowerowej, Kopenhaga i Odense to miast zdominowane przez cyklistów. Kopenhaga ma w sumie 350 km ścieżek rowerowych i 40 km tras, na co dzień z roweru korzysta 37 proc. mieszkańców miasta. Jeśli połowa mieszkańców będzie dojeżdżać do pracy lub szkoły rowerem, to Kopenhaga zaoszczędzi dodatkowo 80 tys. ton CO2 rocznie.
Rządowa Komisja Klimatyczna proponuje wprowadzenie podatku od paliw kopalnych, który będzie sukcesywnie podnoszony (od 0.67 euro w 2011, przez 2.68 euro w 2020 i dalej). W ramach promocji pojazdów elektrycznych pierwsze 100 tys. można zwolnić z podatku i stworzyć miejsca ładowania pojazdów, np. za pomocą generatorów wiatrowych. Należy również zwiększyć wykorzystanie biopaliw i biogazu w lotnictwie, żegludze morskiej i samochodach ciężarowych.
Szwecja
Ograniczenie wpływu transportu na klimat może być osiągnięte poprzez wzrost efektywności energetycznej w tym sektorze i zmniejszenie udziału paliw kopalnych. Do końca 2020 roku udział OZE w strukturze paliw wykorzystywanych w transporcie ma wynieść 10 proc.
Szwecja wprowadziła system podatków od energii, zależny od jej źródła – opłata pobierana jest od 1 kg wyemitowanego CO2 od wszystkich paliw innych niż biopaliwa i torf. Specjalna ustawa o obowiązku dostarczania paliw odnawialnych wprowadzona w 2005 roku narzuca na stacje benzynowe obowiązek dostarczania paliw odnawialnych, takich jak etanol lub biogaz.
Innym rozwiązaniem jest pobieranie podatków od zatłoczenia, wprowadzonych w Sztokholmie. Opłaty nałożone są na pojazdy zarejestrowane w Szwecji, które wjeżdżają i wyjeżdżają z centrum (od poniedziałku do piątku w określonych godzinach), poza weekendami i świętami. Niektóre pojazdy zwolnione są z podatku. Jego głównym zadaniem jest zmniejszenie natężenia ruchu w mieście i poprawa stanu środowiska. Wprowadzono również podatki od środków transportu, określone na podstawie emisji CO2 i zużycia paliwa.
Środkami zarządzania mobilnością są różnego rodzaju działania partnerskie, jak publiczne kampanie carpoolingu, planowanie podróży dla szkół i firm, promocja telepracy, modernizacja linii autobusowych i ścieżek rowerowych.
Przewóz osób lub towarów często składa się z kilku różnych środków transportu. Dlatego system musi być tak zaplanowany, aby umożliwić płynną i jednocześnie wygodą jazdę. Rząd szwedzki planuje usprawnić korytarze transportowe na linii wschód-zachód oraz transport intermodalny, co powinno zmniejszyć wpływ tego sektora na środowisko i klimat. Obecnie oceniane są warunki geograficzne oraz identyfikowane miejsca 'wąskich gardeł'. Po stworzeniu pełnej mapy drogowej wybrany zostanie jeden korytarz na pilotażowy projekt.
Szwecja i Dania zamierzają stworzyć korytarz Öresund-Femarn, składający się z powstającego Fehmarn Belt Fixed Link (zanurzony tunel pomiędzy niemiecką i duńską wyspą), nowego połączenia Öresund (tunele i kolej) oraz sieci autostrad i obwodnicy kolejowej wokół Kopenhagi. Ruch graniczny znacznie wzrósł po wybudowaniu mostu Öresund. Obecnie transport kolejowy obsługuje 38 proc. tego ruchu, a samochodowy 72 proc. Docelowo ma to być pół na pół. Połączenie stanowi dla korzystających z niego oszczędność czasu, jest korzystne dla środowiska i rozwija interakcje pomiędzy lokalnymi rynkami pracy. Nowy projekt ma dać podobne efekty, ponadto połączenie kolejowe pomiędzy Niemcami a Szwecją skróci trasę o 160 km. Pociągi interregionalne i długodystansowe będą mogły rozwinąć duże prędkości. Skracanie odległości przejazdów i unikanie zatorów wpisuje się w założenia rozwoju zrównoważonego.
Pobierz pełen tekst raportu (w jęz. ang.):
Routes to Sustainable Transport
OB, ChronmyKlimat.pl
