Z transportem nie potrafimy sobie poradzić w żadnej ze sfer decydujących o naszym życiu; ani przestrzennej, ani zdrowotnej, ani organizacyjnej. Wymieniać można by dalej, lecz zamiast tego lepiej stwierdzić, że współczesny człowiek uzależnił się od transportu i jest gotów akceptować wszelkie niedogodności wynikające z tego faktu.

Podejmowane próby ograniczenia wpływu transportu na nasze życie są wielce bolesne. Nie wydaje się by przeciwności, do jakich można zaliczyć ograniczenie zasobów potrzebnych do produkcji tradycyjnych paliw, zmiany klimatyczne, niebezpieczeństwa wynikające z koncentracji ruchu miały jakikolwiek wpływ na najbliższe przemiany stosunku człowieka do transportu.

W zasadzie cały wysiłek cywilizacyjny zmierza do pogłębienia tego uzależnienia, choć przekształcenia, jakim podlega transport pozornie zmieniają warunki tego procesu.

Gdy mówimy transport, najczęściej pojawia się skojarzenie z transportem lądowym, rzadziej lotniczym. Prawdopodobnie transport morski jest ostatnim z wielkich branż przewozu dobór, ludzi, który przychodzi nam na myśl.

Uwagę ostatnich miesięcy przykuwa los polskich stoczni. Być może na naszych oczach zanika jedna z kluczowych gałęzi gospodarczych. Mówi się o tym ze spokojem (z wyjątkiem najbardziej zainteresowanych pracowników), jakby znikała bańka mydlana, łatwa do odtworzenia. Trudno jednak zaprzeczyć, że wiele stoczni europejskich pożegnało się z budowa statków jako podstawowym produktem.

To, że temat transportu morskiego pojawia się akurat teraz na łamach Biuletynu nie jest jedynie efektem naszego, zapewne przejściowego zainteresowania się polskimi stoczniami.

W tle dyskusji o przyszłości przemysłu stoczniowego jest problem transportu morskiego – jego przyszłość w ujęciu globalnym i europejskim. W Polsce okruchy tej dyskusji pojawiały się nie w związku z losem naszych stoczni, ale przy okazji napadów terrorystycznych na statki u wybrzeży Afryki czy Azji Południowo-Wschodniej.

W Europie, o transporcie morskim, dyskutuje się, jako części stosunkowo dużej debaty nad strategią transportu - kluczowego sektora gospodarczego.

Dnia 21 stycznia 2009 r. Komisja Europejska wydała Komunikat „Strategiczne cele i zalecenia w zakresie polityki transportu morskiego UE do 2018 r.[1] ” Komunikat ten jest wynikiem szerokich konsultacji z zainteresowanymi stronami, z przedstawicielami państw członkowskich i grupą ekspertów zajmujących się tematyką morską. Ważnym, choć nie dominującym wątkiem Strategii jest „ekologizacja” transportu morskiego.

Europa jest znaczącym przewoźnikiem morskim. Europa odgrywa dziś dużą rolę w świecie żeglugi, a 41 % ogółu światowej floty stanowi własność europejskich przedsiębiorstw (według nośności, DWT) Przystosowanie europejskiej żeglugi do wymogów gospodarki globalnej spowodowało poważne strukturalne zmiany w sektorze. W wyniku globalizacji wzrosła również konkurencja.
Jak czytamy w Komunikacie wiele zdołano poprawić w europejskim transporcie morskich z punktu widzenia ochrony środowiska. Wzmocniono ramy regulacyjne UE i nawiązano ściślejszą współpracę pomiędzy państwami członkowskimi, aby rozwiązać problemy takie jak zapobieganie wypadkom i incydentom, emisje do atmosfery, oczyszczanie wody balastowej i recykling statków.

Komisja stawia sobie daleko idące cele dla transportu morskiego a mianowicie powinien on być zero odpadowy i zero emisyjny. Z tego względu cele priorytetowe wg Komisji muszą obejmować:
 

– Zapewnienie stałego postępu w spójnym i wszechstronnym dążeniu do ograniczenia emisji gazów cieplarnianych z żeglugi międzynarodowej, za pomocą kombinacji środków technicznych, operacyjnych i rynkowych.

– W związku z tym UE powinna czynnie angażować się w prace IMO mające na celu ograniczenie emisji gazów cieplarnianych ze statków[2] . Przyjęcie obowiązującego prawnie porządku w trakcie konferencji w Kopenhadze poświęconej Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu w grudniu 2009 r., Jeśli postęp w tej dziedzinie okazałby się niemożliwy, UE powinna zaproponować rozwiązania alternatywne na poziomie ogólnoeuropejskim.

– Zagwarantowanie zdolności państw członkowskich do osiągnięcia do 2020 r. dobrego stanu środowiska w wodach morskich podlegających ich władzy lub jurysdykcji, zgodnie z wymaganiami nowej dyrektywy ramowej w sprawie strategii morskiej[3].

– Wzmocnienie prawodawstwa UE dotyczącego portowych urządzeń do odbioru odpadów wytwarzanych przez statki i pozostałości ładunku poprzez ulepszenie środków wdrażających. W związku z powyższym, należy zarówno zapewnić odpowiednie urządzenia jak i ustanowić procedury administracyjne, które zaspokoją zwiększone zapotrzebowanie w tym względzie.

– Kontynuowanie prac w sprawie wniosków wymienionych w komunikacie Komisji na temat strategii UE dotyczącej lepszych warunków demontażu statków[4]. Zapewnienie przyjęcia konwencji IMO w sprawie recyklingu statków oraz stałych postępów w jej przyszłym wdrażaniu.

– Nadzorowanie sprawnego wdrożenia zmian przyjętych przez IMO w październiku 2008 r. do załącznika VI do konwencji MARPOL dotyczących ograniczenia emisji tlenków siarki i azotu ze statków. Oznacza to dokonanie oceny, które z morskich obszarów Europy kwalifikują się jako obszary kontroli emisji, oceny dostępności odpowiednich paliw oraz oddziaływania na żeglugę morską bliskiego zasięgu. Wnioski Komisji powinny nie dopuścić do ponownego zwiększenia transportu drogowego w miejsce żeglugi morskiej bliskiego zasięgu.

– Promowanie możliwości wykorzystywania alternatywnych do paliwa źródeł energii w porcie, takich jak pobieranie energii elektrycznej z lądu. Na początek Komisja zaproponuje wprowadzenie ograniczonego czasowo zwolnienia z podatku za pobieranie energii elektrycznej z lądu w ramach przyszłego przeglądu dyrektywy w sprawie opodatkowania energii i opracuje spójny system zachęt oraz ramy regulacyjne.

– Nadanie nowego impetu prowadzonej przez Komisję kampanii na rzecz żeglugi wysokiej jakości poprzez zawarcie umów partnerskich z organami administracji morskiej UE, szeroko pojętym sektorem gospodarki morskiej oraz użytkownikami usług transportu morskiego.

– W tym kontekście promowanie europejskiego systemu zarządzania środowiskiem w dziedzinie transportu morskiego, mającego za cel stałą poprawę ekologiczności żeglugi. Rozważenie zróżnicowania opłat rejestracyjnych, portowych i innych w celu wynagrodzenia starań zmierzających do uczynienia żeglugi bardziej przyjaznej środowisku.
 

Niejako na przekór pesymistycznym zapowiedziom dotyczącym produkcji statków Międzynarodowa Organizacja Morska przewiduje, że do roku 2050 podwojenie a w zależności od scenariusza – nawet potrojenie aktywności związanej z gospodarka morską. W konsekwencji emisja gazów szklarniowych ze statków może wzrosnąć o ponad 250 procent do lat 50-tych naszego wieku.

Z danych za rok 2007 wynika, ze statki wyemitowały 1.046 milionów ton CO2, co stanowi 3.3 procent emisji globalnych. Dla porównania emisja z transportu lotniczego, o której pisze i mówi się znacznie głośniej wynosiła w 2000 roku 1,6%1, a obecnie udział ten nie jest znacząco wyższy (szacuje się go na 1,9%).

Z ogólnej wielkości emisji dwutlenku węgla - 870 milionów ton to emisja żeglugi międzynarodowej a pozostałe 176 milionów powstaje w wyniku żeglugi krajowej i rybackiej.

Rodzi się pytanie czy zapowiadany wzrost gospodarki morskiej, w tym transportu morskiego może zostać ograniczony w związku z wymogami ograniczenia emisji CO2.

Według Międzynarodowej Organizacji Morskiej możliwe jest ograniczenie wysokości emisji do o 25-75 % poniżej obecnego poziomu[5].

Redukcja emisji gazów szklarniowych jest częścią szerszej kampanii związanej z ograniczeniem emisji pochodzących z transportu morskiego. Pewne sukcesy, jakimi z pewnością są utworzone na Bałtyku, Morzu Północnym – Obszary Kontroli Emisji – koncentrujące się przede wszystkim na emisji SO2 - pozwalają na przypuszczenie, że działania związane z redukcją zanieczyszczeń powietrza z transportu morskiego wpłyną pozytywnie na ograniczenie emisji gazów szklarniowych.

Postęp w tworzeniu Obszarów Kontroli Emisji jest znaczący. Jak donosi Acid News[6] z czerwca br., utworzenie Obszarów Kontroli Emisji jest bardzo prawdopodobne wzdłuż wybrzeży USA (wybrzeże Pacyfiku z wyjątkiem Alaski) i wzdłuż środkowej części wybrzeży Atlantyku. Podobne działania podjęte zapewne zostaną w Kanadzie. W tym kraju ograniczenia emisji CO2 osiągają poszczególne porty np. Vancouver, poprzez ograniczenia zużycia paliwa do silników dieslowskich.

To pozytywne przykłady, ale nie milkną zachowawcze środowiska, które podkreślają zagrożenia, jakie mogą dla transportu morskiego powstać w związku z dalszymi obostrzeniami środowiskowymi, zwłaszcza w ochronie czystości powietrza. Na usprawiedliwienie można dodać, ze określenie punktów odniesienia – poziomu bazowego dla statków jest znacznie trudniejsze niż dla innych rodzajów transportu.

Nie mniej środowiska związane z gospodarka morska i transportem morskim zamierzają zaprezentować swe stanowisko dotyczące redukcji emisji gazów szklarniowych. Nadal pozostaje niejasne czy stanowisko Międzynarodowej Organizacji Morskiej wzmocni wysiłki Unii Europejskiej w zakresie ochrony klimatu i przybliży włączenie emisji pochodzących z sektora morskiego do handlu pozwoleniami czy przeciwnie - będzie kolidowało z europejskimi planami.

Przypisy:
1. COM(2009) 8 wersja ostateczna.
2. Obowiązkowe środki redukcji powinny mieć zastosowanie do wszystkich statków floty światowej. W chwili obecnej ponad 75 % statków światowej floty jest zarejestrowanych w krajach, które nie podpisały protokołu z Kioto.
3. Dz.U. L 164 z 25.6.2008, s. 19.
4. COM(2008) 767 z 19.11.2008.
5. Prevention of air pollution from ships. Second IMO GHG study 2009. Update of the 2000 IMO GHG Study. Kwiecień 2009.
6. Christer Agren. The double benefis of climate policy. Acid News czerwiec 2009.

Krzysztof Kamieniecki
Instytut na rzecz Ekorozwoju
www.ine-isd.org.pl