Wojciech Szymalski dla ChronmyKlimat.pl: W związku z wdrażaniem przez Polskę dyrektyw Unii Europejskiej 1999/30/WE, 2000/96/WE oraz 2008/50/WE, wprowadzającymi system kontroli i norm stężenia wybranych zanieczyszczeń w powietrzu, nasz kraj stoi przed poważnym wyzwaniem znacznego ograniczenia zanieczyszczeń powietrza, głównie z pyłów, tlenków azotu i ozonu. Szczególnie trudna sytuacja występuje na obszarach miejskich, gdzie przekroczenia norm zanieczyszczeń powietrza są największe i najczęściej związane z wysoce rozproszoną emisją od transportu. Dlatego w miastach szczególną rolę w ograniczeniu zanieczyszczenia powietrza odgrywa transportu publiczny, który w Polsce oparty jest głównie na przewozach autobusowych.

Dotychczas autobus był najmniej ekologicznym z dostępnych środków transportu zbiorowego, ale istnieją przynajmniej dwa kierunki rozwoju transportu autobusowego bardziej przyjaznego atmosferze. Jednym z nich jest wprowadzenie bardziej ekologicznego napędu pojazdów, a drugim większe dostosowanie infrastruktury drogowej i pojazdów do siebie. Obydwa kierunki są godne polecenia władzom miast i powiatów, także w ramach kampanii informacyjno-promocyjnej „Dobry klimat dla powiatów".

W większości dużych Polskich miast głównym zanieczyszczeniem powietrza jest pył (PM10). W wielu z nich jednym z najczęstszych jego składników jest benzo-a-piren – jeden z bardziej niebezpiecznych składników spalin samochodowych. A w wyniku wtórnych przeobrażeń spalin samochodowych nagromadzonych w przenikanym przez promienie słoneczne powietrzu powstaje ozon. W 2009 roku w aż 65 strefach w Polsce stężenia pyłów były przekroczone ponad dopuszczalne normy. W tym samym roku aż w 76 strefach przekroczone zostały normy stężenia benzo-a-pirenu[1]. Do tych stref należały, w przypadku, gdy przekroczono normy dla obydwu ocenianych zanieczyszczeń, m.in.: Warszawa, Łódź, Wrocław, Kraków, Trójmiasto, konurbacja katowicka, Bydgoszcz, Toruń, Opole, Kielce, Lublin, Rzeszów, Legnica, Tarnów i wiele innych polskich miast[1]. W takich strefach podjęto się opracowania planów ochrony powietrza, które mają na celu ograniczenie występujących zanieczyszczeń.

O tym, że faktycznie winowajcą tych zanieczyszczeń jest transport samochodowy mogą świadczyć dane z Warszawy. Stacja pomiarowa umiejscowiona w al. Niepodległości – tzw. komunikacyjna, czyli zlokalizowana w taki sposób, aby rejestrować głównie zanieczyszczenia pochodzące ze spalin samochodów – w 2010 roku aż 152 razy odnotowała dobowe przekroczenie norm zanieczyszczenia powietrza pyłem. Inne stacje w tym samym roku odnotowały średnio trzykrotnie mniej przekroczeń dobowych zawartości pyłu w powietrzu[2]. Zbiegiem okoliczności akurat w tym miejscu miasta przy stacji pomiarowej jeździ stosunkowo mało linii autobusowych, jak na warunki warszawskie, aby móc postawić tezę, że to transport autobusowy jest przyczyną tak dużego zapylenia centrum stolicy.

Jednak w polskich miastach transport publiczny w większości oparty jest na komunikacji autobusowej. W mniejszości są linie komunikacyjne wykorzystujące pojazdy zasilane elektrycznie. Z danych GUS wynika, że w samej tylko komunikacji miejskiej w Polsce funkcjonowało w 2009 roku 50666 km linii autobusowych i tylko 2246 km linii tramwajowych oraz 399 km linii trolejbusowych[3]. Autobusy przejechały 691 774 tys. wozokilometrów, a wszystkie inne środki komunikacji miejskiej, łącznie z warszawskim metrem, niespełna 1/3 tej liczby: łącznie 228 128 wozokilometrów, w tym tramwaje – 193 563 tys., metro – 25 404 tys., a trolejbusy – 9 161 tys. Nawet w liczbie przewiezionych pasażerów autobusy, jako środek transportu zbiorowego, są na pierwszym miejscu z 56% udziałem w strukturze przewozów pasażerskich w Polsce, już po uwzględnieniu przewozów kolejowych (w 96% wykonywanych w trakcji elektrycznej)[7]. W Warszawie, która posiada najbardziej rozbudowaną sieć tramwajową oraz linię metra, było na stanie ponad 1850 autobusów, w stosunku do zasilanych prądem ponad 800 tramwajów i 40 pociągów metra [4], [5], [6].

Tymczasem w transporcie autobusowym właściwie nie ma w Polsce przykładów masowego wykorzystywania pojazdów nie napędzanych paliwami płynnymi. Aż 86 535, czyli 94,1%, zarejestrowanych w Polsce autobusów posiada silniki diesla, które są największymi producentami pyłu wśród wykorzystywanych obecnie silników spalinowych. Zaledwie 4496, czyli 4,8%, wyposażone jest w silniki benzynowe, a ułamek – 0,1% przypada na 787 zarejestrowanych autobusów gazowych, czyli znacznie mniej szkodliwych z punktu widzenia ochrony atmosfery[3]. W komunikacji miejskiej najwięcej autobusów na gaz CNG posiadają: Rzeszów (40) , Radom (39), Wałbrzych (33) i Tarnów (32) [8]. W Rzeszowie zakup takich autobusów jest działaniem wpisanym do planu ochrony powietrza miasta. Białystok w tym roku będzie testował w ruchu autobusy na gaz LPG[9]. To miasto posiada także 80 pojazdów jeżdżących na biopaliwie[10], które także powoduje nieco mniej zanieczyszczeń powietrza niż zwykłe paliwo.

Wydawać by się mogło, że w ostatnim okresie wiele się poprawiło w zakresie emisji spalin z autobusów, przynajmniej w komunikacji miejskiej. W 2010 roku starych, emitujących dużą liczbę zanieczyszczeń, autobusów pozbyły się już tak duże miasta jak Kraków, a w 2011 roku praktycznie nie będzie tego typu pojazdów w Warszawie[6]. A wszystkie kupowane nowe autobusy spełniają aktualne dla dnia zakupu, czyli obecnie Euro-4 lub Euro-5, normy emisji spalin. Nie mniej jednak zastosowane w nich rozwiązania oczyszczające spaliny, np.: system DPF, mogą powodować większe zużycie paliwa, związane z dodatkową mocą silnika potrzebną na obsługę układów oczyszczających. W niektórych miastach masowo zaczęto kupować także autobusy z klimatyzacją, która powoduje zwiększenie nawet 1,5-krotne zwiększenie zużycia paliwa[11]. A większe zużycie paliwa zwiększa inne zagrożenie pochodzące z transportu dla atmosfery – zagrożenie ociepleniem klimatu na skutek antropogenicznej emisji dwutlenku węgla. Obecnie w Polsce transport odpowiada już w 12% za emisję dwutlenku węgla do atmosfery[12]. Poprzez projekt „Dobry klimat dla powiatów", chcemy zapobiec wzrostowi tej emisji z transportu na szczeblu powiatowym.

Wnioski z tej statystyki są takie, iż transport autobusowy w Polsce w swojej obecnej formie, w znacznej mierze przyczynia się do złego stanu powietrza w miastach oraz w dużym stopniu, być może większym niż wcześniej, przyczynia się do wzrostu efektu cieplarnianego na Ziemi. Kontynuowanie obranego dotychczas kierunku modernizacji tego rodzaju transportu, poprzez prostą wymianę taboru na nowszy, nie przynosi już pożądanych skutków ekologicznych. W wielu innych krajach problem ten też już wystąpił lub aktualnie występuje. Można stwierdzić, że w celu jego rozwiązania zaproponowano dwa kierunki działania:

- zmiana sposobu projektowania autobusów, w celu zmniejszenia przez nie poboru prądu lub zastosowanie na masową skalę sprawnych hybrydowych układów zasilania lub z napędem całkowicie alternatywnym do paliw płynnych;

- zmiana sposobu użytkowania autobusów zmierzająca w kierunku wydzielenia tras autobusowych z ruchu ogólnego i dostosowania ich do parametrów pojazdów, włącznie z zastosowaniem układów współpracujących pomiędzy pojazdem a drogą.

Przemysł autobusowy stara się obecnie wykorzystać wyżej wymienione kierunki działań, w celu zapewnienia sobie w długiej perspektywie nadal tak wysokiego udziału w rynku przewozów, jak to było do tej pory. Jest to prawdopodobnie także pewna odpowiedź na odczuwalny w ostatnich latach tzw. renesans tramwaju, widoczny szczególnie we Francji.

Chyba najbardziej masowe wykorzystanie autobusów nienapędzanych paliwami płynnymi w komunikacji miejskiej ma miejsce w Szwecji, gdzie w produkcji tego typu taboru przodują firmy Volvo oraz Scania. Znaczna ilość wykorzystywanego tam taboru autobusowego jest napędzana gazem ziemnym (CNG). Przykładem może być region komunikacyjny Scania, w którym praktycznie wszystkie linie regionalnego transportu autobusowego są obsługiwane autobusami na gaz. Do takiego stanu doprowadzono konsekwentnym wdrażaniem od 1989 roku regulowanej konkurencji opartej o utworzone ustawowo regiony komunikacyjne, w których funkcjonuje jedna taryfa i rozkład jazdy, a usługi przewozowe są zlecane w przetargach operatorom autobusowym. Wymagania dotyczące rodzaju napędu zawiera się w specyfikacjach przetargowych[13].

Pierwszy hybrydowy autobus w Polsce pojawił się w 2008 roku w Poznaniu[14]. Jeden taki autobus posiada także Sosnowiec. Niedawno 4 autobusy hybrydowe zostały zakupione w Warszawie, gdzie na ulicach mają się pojawić jeszcze w 2011 roku. Co warto podkreślić, wszystkie wspomniane przed chwilą przypadki to autobusy polskiej produkcji Solaris Urbino 18 Hybrid. Autobusy tego typu według danych producenta mają mniejsze zużycie paliwa od 15 do 30%, mniejszą zawartość w spalinach tlenków azotu w spalinach o 10-39% i cząstek stałych o 51-97%, co jest szczególnie cenne dla ochrony miejskiej atmosfery. W Warszawie autobusy hybrydowe mają jeździć po Krakowskim Przedmieściu właśnie ze względu na te ekologiczne właściwości, aby nie szkodzić przechodniom na tym najpopularniejszym miejskim deptaku[14]. Jednakże zarówno autobusy szwedzkie, jak i polskie to tylko próba wtłoczenia w tradycyjną konstrukcję benzynowych pojazdów, bardziej ekologicznego źródła zasilania.

Jednym z najbardziej zaawansowanych rozwiązań drugiego typu jest rozwijana w Eindhoven w Holandii marka Phileas. Historia tej koncepcji sięga lat 90. Już wtedy antycypując dalszy rozwój rynku przewozów komunikacji miejskiej w Europie tamtejsze firmy z branży motoryzacyjnej dostrzegły, że miejskim autobusom potrzeba czegoś więcej niż tylko ekologiczny design i techniczne dodatki do tradycyjnych konstrukcji. Postanowiono więc zarówno przebudować konstrukcję autobusu, a właściwie zaprojektować ją od nowa, jak i zaprojektować dla niego specjalną infrastrukturę drogową, zapewniającą mu więcej niezależności w ruchu miejskim od ruchu samochodów osobowych. W efekcie powstała całkiem nowa koncepcja autobusu zabierającego od 100 do prawie 200 pasażerów, w założeniu przeznaczonego dla miast średniej wielkości. Głównym założeniem konstrukcyjnym jest modułowość, przyjazność dla pasażera i atrakcyjny design oraz jak najpełniejsze wykorzystanie istniejących możliwości alternatywnego napędu pojazdu i sterowania za pomocą systemów elektronicznych. Dostępne są modele z napędem hybrydowym, włącznie z hybrydowym napędem trolejbusowym. Zaprojektowano już także model wykorzystujący energię produkowaną na zasadzie indukcji magnetycznej.

W zakresie sterowania Phileas zawsze kontrolowany jest za pomocą układu elektronicznego, z możliwością kontroli toru jazdy przez kierowcę lub przez czujniki magnetyczne zamontowane w specjalnym torze. Właśnie sprzężenie pojazdu ze sterowaniem za pomocą czujników zamontowanych w drodze jest istotną innowacją, upodabniającą Phileasa do tramwaju, ale nadal pozostawiającą mu odpowiednią elastyczność jazdy, np. możliwość ominięcia przeszkody znajdującej się na torze jazdy wyznaczonym czujnikami. Phileas współpracuje także z infrastrukturą przystankową. Przystanki dla tego autobusu powinny być specjalnie wykonane, o odpowiedniej wysokości i profilu. Jednocześnie autobus ten dzięki temu, że wszystkie jego koła są skrętne ma możliwość dojazdu do przystanku na minimalną odległość. Phileasa można zobaczyć poza Eindhoven, a także w Istambule (Turcja) i Douai (Francja)[15].

Ponieważ Komisja Europejska zainteresowana jest rozwojem technologii napędów elektrycznych do samochodów i autobusów oraz promowaniem komunikacji publicznej, obecnie z jej środków realizowany jest także projektu Europejski System Autobusów Przyszłości (EBSF). Nad kolejnym systemem sprzęgającym pojazd z drogą, przy znacznej przebudowie konstrukcji samego autobusu współpracują tam pod kierownictwem Międzynarodowego Stowarzyszenia Transportu Publicznego znane nam duże firmy produkujące autobusy: MAN, IRISBUS, EVOBUS,. Tym razem modułowość ma zapewniać nie tylko możliwość łączenia autobusów w dłuższe składy, lecz także możliwość odpowiedniej kompartmentacji elementów wewnętrznego wyposażenia autobusów. W centrum zainteresowania projektu jest także infrastruktura przystankowa[16].

Wyżej wymienione dwa projekty są nowoczesnym rozwinięciem idei „guided busway" – wydzielonego pasa do ruchu autobusów, który kontrolowałby tor jazdy autobusu tak, jak torowisko współpracuje z tramwajem lub pociągiem. Takie rozwiązania były już testowane w latach 70. m.in. w niemieckich miastach Essen i Mannheim, ale większym zainteresowaniem cieszyły się w latach 80. w kręgu anglosaskim, m.in. w brytyjskim Ipswich czy australijskiej Adelaide[17]. Nowość polega na tym, że dotychczasowe doświadczenia z tego typu specjalnymi drogami dla autobusów były przeznaczone dla tradycyjnych pojazdów, być może nieznacznie dostosowanych do poruszania się po tego typu wydzielonej jezdni. Obecnie zarówno pojazd, jak i jezdnia dostosowywane są do wzajemnej współpracy od początku projektowania.

Dotychczas w Polsce nie ma dobrych przykładów zastosowania choćby namiastki rozwiązań w transporcie publicznym noszących cechy dostosowania infrastruktury i autobusu do siebie. Wiele miast poczyniło jednak pierwsze kroki w tym kierunku, wdrażając skutecznie rozwiązania mniej zaawansowane, w szczególności wydzielone pasy autobusowe. Już one okazują się bardzo skuteczne w ograniczaniu zanieczyszczeń miejskiego powietrza, zachęcając ludzi do porzucenia podroży bardziej szkodliwym dla atmosfery samochodem na rzecz mniej szkodliwego (w przeliczeniu na pasażera) transportu publicznego. Przykładem może być efekt wdrożenia w 2005 roku pasa autobusowego na ulicy Modlińskiej w Warszawie. Po trzech latach odnotowano wzrost liczby przewiezionych pasażerów na odcinku od Światowida do Obrazkowej o ok. 900 osób na godzinę, a na odcinku od Obrazkowej do Żerania – o 1600 osób na godzinę[18]. Jeśli wszystkie te osoby zaprzestałyby korzystania z dojazdów samochodem, to ograniczono by dziennie ruch około 1000 samochodów osobowych, jednocześnie ograniczając pracę eksploatacyjną przewoźników autobusowych o 19,3 wozogodzin/godzinę szczytu, czyli ekwiwalent wprowadzenia do ruchu 20 autobusów[18].

Po wprowadzeniu pasa autobusowego na Trasie Łazienkowskiej w Warszawie liczba pasażerów w kierunku Ochoty w szczycie porannym wzrosła o 2150 osób, a w kierunku Pragi o 950 osób. Na ulicach mogło się zatem pojawić nawet do 2000 samochodów osobowych mniej niż przed wprowadzeniem pas autobusowego, podczas gdy do ruchu wprowadzono zaledwie ok. 20 autobusów.

Na Moście Śląsko-Dąbrowskim liczba pasażerów komunikacji w związku z wprowadzeniem pasa autobusowo-tramwajowego wzrosła w kierunku Centrum o 1200 osób na godzinę w szczycie porannym. Rano po moście jeździ ok. 2000 pasażerów samochodów osobowych mniej na godzinę, a popołudniu o ok. 1000 pasażerów samochodów mniej na godzinę.

Reasumując, nadal największym atutem autobusów w zakresie ochrony atmosfery jest ich wykorzystanie w komunikacji publicznej do zbiorowego transportu pasażerów. 45 osób można przewieźć 30 samochodami osobowymi[19] spalającymi łącznie średnio 180 litrów paliwa na 100 km, albo jednym autobusem miejskim zużywającym na tym samym dystansie tylko od 30 do 60 litrów paliwa[11]. Dostrzegają to producenci autobusów, starając się zrobić z transportu autobusowego system transportowy oparty na własnej, wydzielonej z ruchu drogowego infrastrukturze, dzięki której ludzie chętniej korzystaliby z autobusów niż własnych samochodów.

Tego typu rozwiązania są godne polecenia i będą promowane projekcie „Dobry klimat dla powiatów". Natomiast systemy alternatywnego napędu autobusów, bez użycia paliwa nie są jeszcze na tyle rozwinięte, aby były konkurencyjne wobec tradycyjnych silników. Jednak przełomowy moment dla alternatywnych napędów wydaje się być bliski, a wtedy także autobusy przestaną być szkodliwe dla atmosfery. Istotna dla osiągnięcia tego przełomowego momentu jest rola pionierów we wdrażaniu tego typu rozwiązań. Powiaty uczestniczące w projekcie „Dobry klimat dla powiatów" mają szansę stać się pionierami także w dziedzinie ekologicznego transportu autobusowego.

 

Wykorzystana literatura:

[1] Dane GIOŚ nt. stanu zanieczyszczenia powietrza w Polsce dostępne na stronie internetowej: www.gios.gov.pl/stansrodowiska/gios/pokaz_artykul/pl/front/stanwpolsce/srodowisko_i_zdrowie/zanieczyszczenia_powietrza

[2] Buczyński Aleksander, „W Warszawie nie należy oddychać", 23.01.2011, www.zm.org.pl/?a=pm10-warszawa-2010 (dane na stronie za sojp.wios.warszawa.pl).

[3] GUS, „Transport – wyniki działalności w 2009 roku", Warszawa 2010.

[4] www.tw.waw.pl, aktualność na dzień 22.04.2011.

[5] www.metro.waw.pl, aktualność na dzień 22.04.2011.

[6] Prezentacja Roberta Sokołowskiego, „Współczesny tabor autobusowy podczas konferencji Miasto i Transport", Warszawa, marzec 2011.

[7] Prezentacja "Społeczne i ekonomiczne aspekty rozwoju Polskich Kolei Państwowych", listopad 2004, rzecznik prasowy PKP.

[8] cng.auto.pl/pl/pojazdy/pojazdy-autobusy/pojazdy-autobusy-cng-polska.html, aktualność na dzień 17.04.2011.

[9] „Białostockie autobusy na gaz", informacja Polskiej Izby Paliw Płynnych dostępna na stronie internetowej: www.paliwa.pl/news/bialystockie-autobusy-na-gaz, aktualność na 22.04.2011.

[10] „Białystok przetestuje autobusy na gaz", w: „Gazeta Białystok", 17.04.2011, informacja dostępna także na stronie internetowej: bialystok.gazeta.pl/bialystok/1,35235,9451257,Bialystok_przetestuje_autobusy_na_gaz__Inwestycje.html

[11] Majszyk Konrad, „Chaotyczna kasacja taboru", w: „Życie Warszawy", 7.04.2011, informacja dostępna także na stronie internetowej: www.zw.com.pl/artykul/586458_Chaotyczna-kasacja-taboru.html

[12] Bank Światowy, Report Nr. 59715-PL, Polska, Dokument dotyczący polityki transportowej, „W kierunku zrównoważonego rozwoju transportu lądowego", luty 2011.

[13] Hylen Bertil, „Organizacja transportu publicznego w Szwecji", 28.04.2009, informacja dostępna na stronie internetowej: www.zm.org.pl/?a=szwecja-094

[14] Artykuł „Pierwszy hybrydowy autobus w Polsce", dostępny na stronie internetowej: www.automoc.pl/ekologia/eko-aktualnosci/pierwszy-hybrydowy-autobus-w-polsce.html, aktualność na dzień 22.04.2011.

[15] Prezentacja Pawła Włodarka, „Autobus wielkopojemny na przykładzie Phileasa", podczas konferencji „Miasto i Transport", Warszawa, marzec 2011.

[16] Materiały szkoleniowe projektu NICHES+ ze spotkania w Warszawie w marcu 2011

[17] Prezentacja Krzysztofa Masłowskiego, „Autobus sterowany na przykładzie Cambridge Guided Busway", podczas konferencji Miasto i Transport, Warszawa, marzec 2011.

[18] Buczyński Aleksander, Pollak Hubert, „Szybko, atrakcyjnie i tanio, czyli pasem autobusowym", 5.07.2008, informacja dostępna na stronie internetowej: www.zm.org.pl/?a=modlinska-087, gdzie przytoczono dane Studium możliwości uprzywilejowania komunikacji autobusowej i tramwajowej w Warszawie firmy TransEko sp.j, Warszawa 2008.

[19] Muszczynko Rafał, „Jak przewieźć 45 osób, eksperyment z Lublina", 20.04.2011, informacja dostępna na stronie internetowej: www.zm.org.pl/?a=lublin-114