Choć dokonano istotnych udoskonaleń w produkcji najnowszych samochodów napędzanych prądem, nadal nie brakuje sceptyków. Krytykują oni przede wszystkim ich mały zasięg oraz słabą dostępność punktów ładowania. Przedstawiciele przemysłu motoryzacyjnego, chcąc sprostać oczekiwaniom klientów, apelują do europejskich polityków, by uregulowali związane z tym kwestie prawno-finansowe w całej Unii.

Ambitne plany Unii

Aby ograniczyć globalne ocieplenie o 2 stopnie Celsjusza, UE jest zobowiązana do redukcji emisji dwutlenku węgla o 80-95 proc. (w okresie od 1990-2050 roku). W sektorze transportowym oznacza to 70 procentową redukcję gazów cieplarnianych w porównaniu do stanu z roku 2008.

"Samochody elektryczne są najbardziej efektywnym pod kątem kosztowym sposobem na redukcję emisji CO₂ związanych  z transportem. Jeżeli szybko rosnący rynek w Europie nadal będzie się co roku dwukrotnie powiększał, pojazdy elektryczne będą stanowiły do 2020 roku 3-4 proc. całego rynku motoryzacyjnego" – przewiduje w rozmowie z EurActiv.com Ayoul Grouvel, szef PSA Peugeot Citroën. Jego zdaniem koszty badań nad udoskonaleniem baterii nie powinny jednak spoczywać tylko na producentach.

Francuski pakiet

Francuski minister przemysłu, Arnaud Montebourg, ogłosił ostatnio pakiet środków, które mają na celu wsparcie francuskiego przemysłu motoryzacyjnego. Pakiet przewiduje m.in. wprowadzenie obowiązku zamiany co czwartego rządowego samochodu na pojazd elektryczny oraz szybką budowę dodatkowych stacji ładowania w całym kraju.

Mieczysław Kasprzak, wiceminister gospodarki, pytany przez EurActiv.pl o wsparcie w Polsce dla samochodów hybrydowych lub elektrycznych tłumaczył jego brak trudną sytuacją ekonomiczną kraju. Inna rzecz, że Montebourg  ogłosił swój pakiet po tym, gdy PSA Peugeot Citroën poinformował, iż ze względu na recesję będzie najprawdopodobniej zmuszony  zwolnić we Francji 8 tysięcy pracowników. Zapowiedź francuskiego ministra wywołała szybką reakcję klientów. Tylko Peugeot sprzedał w sierpniu 3 razy więcej swoich samochodów hybrydowych (napędzanych, zależnie od sytuacji albo baterią elektryczną, albo tradycyjnym silnikiem spalinowym) niż miesiąc wcześniej.

Mały zasięg?

W jaki sposób można zmniejszyć niedogodności samochodów elektrycznych – ich wysoką cenę oraz wciąż mały zasięg? Oba problemy wynikają z technologii produkcji akumulatorów – obecnie wytwarzane wersje  litowo-jonowe pozwalają na przejechanie między ładowaniami dystansu od 100  do 200 km przy czasie całkowitego ładowania wynoszącym 6-8 godzin. „To oczywiście kompromis – wzrost liczby akumulatorów w tej technologii  podniesie zasięg, ale drastycznie zwiększy też masę auta i całkowity czas  ładowania" – tłumaczy Robert Mularczyk z Toyoty. "Oczywiście, to akumulatory stanowią o dość wysokich cenach aut  elektrycznych. Im większy zasięg (więcej akumulatorów w aucie) tym droższy  samochód".

Jego firma próbuje znaleźć ten kompromis, proponując samochód hybrydowy z dodatkowym akumulatorem ładowany z  zewnątrz (prius plug in). Włączając tryb elektryczny i korzystając z energii tego  akumulatora – można przejechać ok. 25 km, czyli auto nadaje się do jazdy po mieście. Gdy zabraknie energii, samochód samoczynnie przełącza się w tryb  hybrydy, pracując łącznie i na silniku elektrycznym, i na spalinowym. Odpada zatem, przekonuje Toyota, problem zasięgu – w mieście używamy trybu elektrycznego, a poza nim włączamy hybrydę.

Wiele firm ma już w swojej ofercie (lub przygotowuje) małe elektryczne samochody miejskie. Każdy nowy model może się pochwalić kolejnymi nowinkami technicznymi. Pod koniec września zostanie pokazany w Paryżu iQ elektryczny (elektryczna wersja spalinowego malucha Toyoty), z zasięgiem 85 km. Producent zachwala, że do naładowania 80 proc. akumulatora potrzebuje on tylko 15 minut.

Samochody elektryczne mają nadal jednak ograniczony zasięg. To nie jedyna ich wada. Zarówno samochody hybrydowe, jak i elektryczne wciąż odstraszają ceną. Niektórzy włodarze miast lub politycy na szczeblu krajowym próbują temu zaradzić.

Taksówki i wozy policyjne na prąd

Polska nie należy na razie do pionierów – ani w kwestii promocji, ani wykorzystania samochodów elektrycznych lub hybrydowych. Powoli to się jednak zmienia.  Kraków, w ramach programu "Kraków Mobility",  ma w tym miesiącu wprowadzić zwolnienie lub obniżenie opłat postojowych dla rejestrowanych w tym mieście samochodów elektrycznych lub hybrydowych oraz dopuścić ich jazdę na bus-pasach.

W Warszawie można na razie jedynie skorzystać z hybrydowej lub elektrycznej taksówki. Wprowadzenie do ruchu tej ostatniej jest próbą odpowiedzi na pytanie, "jak chronić środowisko naturalne, gdy ruch miejski staje się coraz większy".

Odpowiedź na to pytanie znaleźli już jakiś czas temu mieszkańcy Zermattu, małej szwajcarskiej miejscowości, która ze zwykłej alpejskiej wioski stała się luksusowym kurortem. Ponieważ za luksus uznano tam także ciszę i czyste powietrze, samorząd przegłosował zakaz poruszania się samochodami spalinowymi. Wyjątkiem są karetki pogotowia oraz wozy policyjne, choć i te wymieniane są powoli na pojazdy elektryczne.

"Wiele miast zaczyna uświadamiać sobie, że potrzebują ambitnych strategii w odpowiedzi na coraz większe korki, liczbę wypadków drogowych, a także emisję hałasu" – podkreśla Komisja Europejska z okazji obchodów Europejskiego Tygodnia Mobilności. Unia stara się w ten sposób propagować alternatywne rodzaje transportu oraz rzadsze korzystanie z samochodów. Bo – jak nie bez racji zauważają sceptycy – nawet samochody elektryczne są tylko na tyle zielone, na ile zielona jest energia, która je napędza. A z tym bywa różnie.
 

Maria Graczyk