Od momentu wstąpienia do Unii Europejskiej, a nawet już wcześniej, kolej otrzymuje olbrzymie środki finansowe na realizację inwestycji w infrastrukturę i tabor. W Polsce wiele się na kolei poprawiło , ale czy podoła ona nowym niskoemisyjnym wyzwaniom?

Za rogiem koniec pandemii, ale większość linii lotniczych jest w totalnej rozsypce, w dodatku sektor lotniczy został obłożony dodatkowymi opłatami w związku z jego wcieleniem do europejskiego systemu handlu emisjami gazów cieplarnianych (ETS). Unia Europejska w swojej strategii mobilności planuje do 2030 roku wszystkie podróże pasażerskie na dystansie nie dłuższym, niż 500 km, realizować zeroemisyjnymi środkami transportu, a w wąskim segmencie szybkich linii kolejowych liczba pasażerów ma się podwoić do roku 2030. W dodatku towary w całej Unii Europejskiej aż w 30% mają być przewożone koleją, albo żeglugą śródlądową. Żeglugi w Polsce właściwie nie ma i w 2030 roku na pewno nadal właściwie nie będzie, więc większość tego ładunku będzie musiała przewieźć kolej. Wydaje się, że to idealne warunki, aby myśleć o oszałamiającym rozwoju kolei.

Za chwilę  dowiemy się co w tym zakresie będzie miał Polsce do zaoferowania program FENIKS, czyli drugi największy w Polsce Fundusz Europejski na rzecz Infrastruktury, Klimatu i Środowiska. Krajowy Plan Odbudowy bowiem w zakresie kolei jest totalnym rozczarowaniem. Jedyna reforma w zakresie kolei jaką się przewiduje, to załatanie dziury budżetowej przewoźników kolejowych wynikłej ze spadku przychodów z biletów kolejowych. Poza tym 530 km kolejnych męczarni w zakresie remontów linii kolejowych, a wiadomo nie od dziś, że remonty te ciągną się latami, powodują uciążliwe objazdy i nierzadko też przynoszą niewielkie tylko korzyści w zakresie czasu jazdy. W dodatku oddana do użytku infrastruktura kolejowa jest często skrajnie nieprzyjazna dla użytkowników, szczególnie w miastach, nie mówiąc już o tym, że kolejne remonty często redukują dostęp do torów, niż go powiększać.

Skrajnym zaniedbaniem Krajowego Planu Odbudowy w zakresie kolei jest niedostrzeżenie faktu, że wciąż do wielu miast kolej dociera tylko dzięki funkcjonowaniu pociągów spalinowych – niewiele lepszych w zakresie emisji gazów cieplarnianych, niż samochody. Gorzów Wielkopolski, Suwałki, Zamość, Chojnice, Giżycko, Augustów to tylko niektóre z większych polskich miast lub popularnych kurortów, do których jeżdżą pociągi spalinowe. Nie będę już wspominał miast, do których kolej jeszcze niedawno docierała, a dziś już nie dociera. Tu lista jest podobnej długość, jeśli nie znacznie dłuższa.

Warto jednak zwrócić uwagę, czy Komisja Europejska promując już od wielu lat w swoich celach kolej nie zaniedbała za bardzo całej środkowej i wschodniej Europy. Przedstawiony w zeszłym roku plan rozwoju szybkich połączeń kolejowych Trans-European-Express 2.0 jest wyraźnie upośledzony właśnie w tym regionie Europy. Najdalszymi miastami, do jakich docierają według tego planu nocne i ekspresowe pociągi są Warszawa i Budapeszt. Być może można powiedzieć, że to wina zarządców kolei w tej części Europy, ale jeśli chcemy mieć zintegrowaną kolej i szybkie połączenia należy przede wszystkim zwrócić uwagę, co się dzieje na granicach Państw, a tam często pociągi utykają w matni technicznej, administracyjnej i ekonomicznej. Czy Karpaty są gorsze niż Alpy i nie mogą mieć sprawnego tranzytu kolejowego zorganizowanego także poprzez sieć tuneli? Czy ilość granic w środkowej i wschodniej Europie jest znacząco większa, niż pomiędzy Niemcami, Belgią, Holandia i Francją i Wielką Brytanią? W tym miejscu wyraźnie tworzy się Europa dwóch prędkości.

Może FENIKS obejmie ją swoim skrzydłem. Na pewno o tych sprawach będziemy dyskutować już w poniedziałek na konferencji „Kolej dla klimatu” Fundacji Pro Kolej.