22 września, w Europejski Dzień Bez Samochodu, odbyła się debata poświęcona redukcji emisji z transportu drogowego w krajach Europy Środkowo-Wschodniej (CEE). Podczas wirtualnego spotkania eksperci z Polski, Czech, Węgier, Rumunii i Słowenii podzielili się doświadczeniami ze swoich krajów. Omówiono aktualną i prognozowaną skalę emisji szkodliwych gazów w regionie oraz istniejące i proponowane rozwiązania problemu.

Do debaty zaproszono osoby specjalizujące się w tematyce zrównoważonego transportu i działające na rzecz dekarbonizacji w swoich państwach. W dyskusji poprowadzonej przez doktora Wojciecha Szymalskiego, prezesa Fundacji Instytut na Rzecz Ekorozwoju, wzięli udział: Michal Hrubý z czeskiego think-tanku EUROPEUM; Lukács Andras, prezes Clean Air Action Group na Węgrzech; Katjuša Šavc z Focus – Association for Sustainable Development w Słowenii; oraz Raul Cazan, prezes rumuńskiej organizacji prośrodowiskowej 2 Celsius. Debata odbyła się w pełni online – jej transmisję można było oglądać od godziny 11:00 na portalu Chrońmy Klimat oraz na Facebooku.

Spotkanie rozpoczęło się prezentacją doktora Szymalskiego, który wprowadził gości i widzów w tematykę dyskusji. Przypomniał, że osiągnięcie neutralności klimatycznej przez Unię Europejską wymaga znaczącego ograniczenia emisji CO₂ i innych gazów, które w dużej mierze generuje transport drogowy. Tymczasem w regionie CEE dekarbonizacja tego sektora wydaje się szczególnie niełatwym wyzwaniem. Jako główne źródła problemu ekspert wskazał import starych, wysokoemisyjnych samochodów z Europy Zachodniej, gwałtowną rozbudowę infrastruktury drogowej skutkującą zwiększonym ruchem oraz mało efektywne polityki prośrodowiskowe w tej części Europy. Oprócz niekorzystnych konsekwencji dla środowiska prelegent zwrócił także uwagę na koszty o charakterze społeczno-ekonomicznym. Następnie głos zabrali pozostali uczestnicy, opowiadając o sytuacji w swoich państwach i dzieląc się pomysłami na jej poprawę.

Podatek ekologiczny i strefy niskich emisji kontra używane samochody

Problem samochodów niespełniających norm emisji był znany wszystkim uczestnikom debaty. W dyskusji na temat strategii radzenia sobie z niekontrolowanym importem przeważały dwie możliwości: opodatkowanie starych aut oraz wprowadzenie stref niskoemisyjnych. Choć te rozwiązania są znane z przykładu innych państw i postulowane od jakiegoś czasu, często napotykają opór polityków, na co zwrócili uwagę przedstawiciele Węgier i Rumunii. – Rząd nie chce narzucać podatków, bo to niepopularne z wyborczego punktu widzenia. Niestety, nie ma innego sposobu – twierdzi Cazan. W przyszłym roku jego organizacja zamierza lobbować za wdrożeniem podatku środowiskowego w Rumunii. Kwestią do ustalenia pozostaje, na czym dokładnie powinny opierać się te opłaty i jak powinny być obliczane. – Trzeba ograniczyć zakup starych wysokoemisyjnych samochodów, nie tylko tych z importu, i tworzyć strefy niskoemisyjne – dodał reprezentant 2 Celsius.

Do wdrożenia stref ograniczonej emisji przychylają się również Andras i Šavc. – Nawet gdyby wprowadziło je tylko jedno miasto, dałoby to sygnał konsumentom, ze nie warto kupować starych aut – twierdzi reprezentantka Słowenii. Jak podaje Šavc, aktualnie w jej kraju 20% samochodów osobowych spełnia normę Euro3 lub starszą, a średni wiek samochodu wynosi 7 lat i staje się coraz dłuższy; potrzeba więc środków, które zatrzymałyby import wysokoemisyjnych samochodów. Zdaniem Andrasa przy wprowadzaniu stref ograniczających wjazd pojazdów powyżej określonego roku produkcji warto zrobić wyjątek dla mieszkańców i pracowników danego rejonu. – Dzięki temu nie uniemożliwimy tym osobom używania swoich aut, a zatrzymamy import kolejnych – mówił. Z kolei w kwestii opodatkowania starych samochodów powołał się na przykład innych krajów. – Trzeba umieć to dobrze zrobić. Jeśli zrekompensujemy to ludziom poprzez przychody, które uzyskamy z tych podatków, obywatele mogą być zadowoleni. Tak wydarzyło się już w Ghanie, Iranie, Kanadzie czy Indonezji.

Samochody elektryczne – nowe czy używane?

Mówiąc o redukcji emisji z transportu, nie dało się pominąć tematu samochodów elektrycznych. Dyskutanci zastanawiali się, czy finansowe zachęty do zakupu takich pojazdów to dobra strategia. Jak zauważył doktor Szymalski, w przypadku Polski dopłata do każdego nowego samochodu elektrycznego byłaby dla budżetu państwa zbyt kosztowna. Programy takich dopłat były za to realizowane w Rumunii i Słowenii. Z jakim skutkiem?

Uczestniczący w debacie reprezentanci tych krajów nie są zadowoleni z efektów. Uważają, że mimo dotacji do bardziej ekologicznych pojazdów wielu osób i tak nie stać na ich zakup; to jak na razie przywilej najbogatszych. – Takie dofinansowanie nie jest uzasadnione. Mądrzej byłoby inaczej rozdzielić fundusze i przeznaczyć je na transport publiczny – sugerowała Šavc. – Trzeba przejść na czystszą, szybszą mobilność, ale jako usługę, a nie posiadanie samochodu – postulował Cazan, krytykując wszelkie strategie promujące kupno nowych aut. Jego zdaniem państwo powinno raczej zachęcać do leasingu pojazdów elektrycznych i zagwarantować stworzenie rynku używanych samochodów tego typu.

Rozwój wtórnego rynku samochodów elektrycznych poparł też Michal Hrubý. – Potrzebujemy więcej doświadczenia z takimi technologiami, inaczej debata wśród zwykłych konsumentów nie będzie mieć sensu – dowodził. Przedstawiciel EUROPEUM uważa, że w ten sposób powinno się oswajać ludzi z bardziej ekologicznymi pojazdami, zanim te staną się dla nich dostępniejsze cenowo.

Wspierajmy transport publiczny i mobilność aktywną

Wszyscy uczestnicy debaty zgodzili się co do potrzeby promocji alternatywnych form komunikacji: transportu publicznego, poruszania się pieszo oraz na rowerach. Pomogłoby to ograniczyć liczbę aut na drogach, a tym samym obniżyć poziom szkodliwych emisji. Istotne jest również, by pojazdy wykorzystywane w transporcie publicznym były bardziej przyjazne środowisku.

Przy okazji tego tematu podniesiono także kwestię rowerów elektrycznych. Katjuša Šavc uważa, że w państwowe dotacje do zakupu tego typu roweru pomogłyby promować korzystanie z nich na co dzień. Nieco innego zdania był Lucacs Andras – jego zdaniem rządowe dofinansowanie nie jest najlepszą metodą. – Lepiej byłoby dopłacać do dojazdów do pracy takimi rowerami oraz wspierać ich użytkowanie przez urzędników państwowych i lokalnych. E-rowery powinny być także dostępne w ramach usługi publicznej, co dzieje się już w niektórych miejscach. Ludzie mogliby się w ten sposób z nimi zapoznać i później sami je kupić – proponował.

Z pomysłem wsparcia sharingu e-rowerów jako części elektryfikacji transportu zgodził się reprezentant Rumunii. W jego opinii powinniśmy się jednak skupić głównie na promocji tradycyjnych form aktywnej mobilności. – Zwykłe rowery oraz nasze własne nogi są niezbędne do dobrego życia w mieście i powinno się je wspierać odpowiednią infrastrukturą – powiedział Cazan. Według niego dbałość o poprawę kondycji chodników i ścieżek rowerowych jest równie ważna jak naprawa dróg, po których poruszają się samochody.

Czy istnieje idealne rozwiązanie problemu emisji w krajach CEE?

Na zakończenie zebrani mieli wskazać najlepszy sposób redukcji emisji z transportu drogowego, który mogliby polecić wszystkim krajom reprezentowanym w debacie. Šavc proponuje podejść do procesu dekarbonizacji w następującej kolejności: – Po pierwsze, trzeba ograniczyć skalę transportu jako takiego, po drugie – przejść na zrównoważony transport (transport publiczny, aktywną mobilność) i po trzecie, zacząć korzystać z paliw alternatywnych, takich jak elektryczność – mówiła reprezentantka stowarzyszenia Focus. Kwestię czystszej energii poruszył także reprezentant Czech, który radzi skupić się na efektywniejszej transformacji sektora energetycznego. – Może gdy już będziemy mieć „czystą” elektryczność, transport również podąży tą drogą – prognozował Hrubý.

Zarówno według niego, jak i Cazana trudno jednak mówić o jednym, idealnym rozwiązaniu tak złożonego problemu, jakim jest dekarbonizacja transportu. Prezes 2 Celsius uważa, że istotne jest jednoczesne stosowanie różnych strategii. – Jeśli zbierzemy razem wszystkie omówione dziś propozycje, otrzymamy cały zestaw rozwiązań, które mogłyby pomóc w formułowaniu lokalnych lub krajowych wytycznych – stwierdził. Zdaniem Andrasa nie obędzie się jednak bez zmiany mentalności decydentów i całego społeczeństwa, co wymaga odpowiedniej komunikacji. – Musimy ich przekonać, że dobre rozwiązania istnieją i trzeba je implementować. Jeśli uda nam się zmienić sposób myślenia ludzi, będziemy mogli je wdrożyć – podkreślał przedstawiciel Węgier.

Środowa debata nie jest ostatnim spotkaniem organizowanym przez portal Chrońmy Klimat i Fundację Instytut na Rzecz Ekorozwoju. Kolejne dyskusje odbędą się już w drugiej połowie października. Jak zapowiedział Wojciech Szymalski, poświęcone będą m.in. wykorzystaniu wodoru jako paliwa oraz długofalowym strategiom klimatycznym.

 

Materiał przygotowano w ramach projektu LIFE_UNIFY dofinansowanego przez instrument finansowy LIFE Komisji Europejskiej oraz Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Za treść materiału odpowiada wyłącznie Fundacja Instytut na rzecz Ekorozwoju.