Transport
Nasze wnioski do KPO
2021-03-31
Fundacja Instytut na rzecz Ekorozwoju jako ekologiczny think tank już w 1999 roku przedstawiła założenia dot. zrównoważonego transportu Polski i w tym duchu, jak również w duchu neutralności klimatycznej, utrzymam swoją wypowiedź.
Kolej
KPO dostrzega kolej, ale przewidziana tamże reforma systemu finansowania przewozów kolejowych jedynie utrzyma status quo, które powoduje, że na wielu liniach kolejowych w Polsce kursują 2-3 pociągi dzienne, albo nie ma ich w ogóle. Tymczasem do 2030 roku Unia Europejska oczekuje się, że podróże do 500 km będą neutralne klimatycznie. Nie może to się udać bez zwiększenia siatki połączeń kolejowych. Pociąg co godzinę pomiędzy głównymi miastami Polski oraz w dym regionie do stolicy województwa – to standard, do którego powinno się w Polsce dążyć i który proponujemy, jako cel reform w kolejowym transporcie pasażerskim. Przyjęcie standardu „pociąg co godzinę” musi pociągnąć za sobą także zmianę z sposobie remontowania linii kolejowych. Remonty muszą uwzględniać cel zakresie rozkładu jazdy – czyli pociąg co godzinę. To tzw.: zintegrowany system rozkładu jazdy. Jest on od lat wdrażany w Szwajcarii, a dziś już także w Niemczech. Chcemy takiego systemu także w Polsce.
Drugi nasz postulat kolejowy także jest związany z neutralnością klimatyczną. Aby ją osiągnąć remonty torów oraz zakup taboru już nie wystarczą. Tylko wysokoemisyjną koleją spalinową można dziś dojechać do bardzo wielu ważnych miast w Polsce. Gorzowa Wielkopolskiego, Grudziądza, Krosna, Suwałk, Zamościa, Chojnic, etc. etc. Takich miast jest o wiele za dużo. Trzeba do nich doprowadzić trakcję elektryczną, aby nowy zakupiony tabor elektryczny mógł tam pojechać, aby pociągi tam jeżdżące mogły być uruchamiane taniej i mogło być ich więcej. To właśnie powinno być zadanie KPO.
Transport miejski
KPO przewiduje strefy czystego transportu w miastach, jako jedną z flagowych reform. Jednak te strefy muszą być sensowne. Ustawa w tym zakresie nie powinna, w szczególności:
–Dawać mieszkańcom dyspensy od reguł strefy;
–Regulować godzin czy stawek poboru opłat;
–Ograniczać strefy do postawienia znaków drogowych
Takich drobnych błędów w ustawie jest więcej, ale w sumie prowadzą one do dużego absurdu.
Trzeba dać samorządom szansę dostosowania tych stref do ich lokalnej sytuacji. Jeśli rząd chce kontrolować ich powstawanie, to niech stworzy stanowisko w odpowiednim ministerstwie, które będzie opiniowało lub zatwierdzało uchwały miast ustanawiające takie strefy. Ale zapisanie czegokolwiek więcej ponad możliwość tworzenia stref w ustawie będzie przeciwskuteczne. Zaufajmy lokalnej mądrości.
Fundusz tzw.: autobusowy. Jestem całym sercem za tego typu rozwiązaniem. Nigdy nie zapomnę, jak ostatnie 20km mojego dojazdu na wakacje kosztowało mnie więcej, niż pierwsze 600km. Taki fundusz musi być jednak dostosowany do aktualnej wiedzy o tym co może transport publiczny i czego chcieliby mieszkańcy. A dziś to często nie jest rozkładowy autobus, ale np.: „autobus na żądanie” czy lokalny system „car-sharingu”.
W tym rozwiązaniu trzeba także uniknąć błędów takich jak kanibalizm transportu publicznego. W wielu miejscach w Polsce autobusy podbierały pasażerów kolei. Dlatego sądzę, że fundusz powinien wspierać lokalne formy transportu publicznego w różnych jego formach, a nie jedynie rozkładowe przewozy autobusowe. O tym co zostanie wsparte powinny pomagać decydować lokalne plany zrównoważonej mobilności.
Rowery
Być może taki fundusz lokalnego transportu mógłby wspierać także systemy transportu rowerowego. Ale na początek KPO musi w ogóle zacząć wspierać transport rowerowy. Nie można dobrze dbać o zdrowie społeczeństwa zamykając go w domach czy wciskając do samochodów i pozbawiając możliwości ruchu na świeżym powietrzu. Bez osobnego projektu na budowę systemu dróg rowerowych KPO nie pozwoli odbudować turystyki i pozostawić naszego nieba czystego od spalin. Taki projekt trzeba w KPO wydzielić a do jego wdrożenia, jako reformę, wyznaczyć krajowego koordynatora rowerowego.
