Krzysztof Kamieniecki dla ChronmyKlimat.pl : Ograniczanie emisji CO 2  nie następuje zbyt łatwo, bo i zadanie, jakie sobie stawia świat, nie jest łatwe. Zasadniczych przyczyn upatrujemy w polityce, a w zasadzie jej braku w globalnej skali, w technologiach, które – jakby się wydawało – są niemal pod ręką, a jednak w praktyce ich nawet proste odmiany są ciągle co najwyżej zaawansowane. Wśród dziedzin, które sprawiają spory kłopot jest transport.

Poszukiwania w transporcie trwają od lat, ale najbardziej przebija się rozwiązanie polegające na zastąpieniu samochodu osobowego spalinowego pojazdem elektrycznym. Mocno podkreśla się konieczność rozwoju transportu publicznego, lecz to odwoływanie się do zmiany stylu życia jest uzależnione od drogich inwestycji, które zachęcą kierowców samochodów osobowych do stania się pasażerami wygodnych środków lokomocji miejskiej.

A lotnictwo? Tu obok przeszkód politycznych, rywalizacji ekonomicznej mamy do czynienia z barierą psychologiczną związaną z ryzykiem eksperymentowania z technologiami, gdy na pokładzie, na wysokości 11 tys. metrów leci kilka setek pasażerów.

Lotnictwo nie jest wielkim udziałowcem w emisji gazów szklarniowych. Szacuje się, ze w skali Unii Europejskiej bezpośrednie emisje sektora stanowią 3% całkowitej emisji. Lwia ich cześć pochodzi z lotów międzynarodowych i według szacunków Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (International Civil Aviation Organisation, ICAO) wielkość emisji ma tendencję silnie wzrostową.

Podejmuje się różne próby przeciwdziałania takiemu rozwojowi sytuacji. Poszukuje się rozwiązań prawnych, organizacyjnych i oczywiście technologicznych. Te pierwsze natrafiają jednak na bariery.

Dyrektywa 2008/101/WE od 2012 r. do europejskiego systemu handlu emisjami CO2 (Emissions Trading System, ETS) włącza sektor lotniczy, w tym przedsiębiorstwa lotnicze spoza UE. Część przewoźników nie chciała się pogodzić z tym rozwiązaniem i kwestionowała zgodność dyrektywy z porozumieniami międzynarodowymi¹. Jednakże Trybunał Sprawiedliwości uznał, że "stosowanie w lotnictwie systemu handlu uprawnieniami do emisji nie narusza ani odnośnych zasad zwyczajowego prawa międzynarodowego, ani umowy »otwartego nieba«".

Zakłada się, że przez włączenie lotnictwa do ETS zaoszczędzi się do roku 2015 około 176 mln ton emisji CO₂.

Niemniej Komisja Europejska, aby nie doprowadzić do konfliktu międzynarodowego, postanowiła wyłączyć loty pozaeuropejskie z systemu handlu emisjami. Jak czytamy w uzasadnieniu, "niniejsza decyzja dotycząca tymczasowego odstępstwa od dyrektywy ETS ma zapewnić, aby nie podejmowano działań przeciwko operatorom statków powietrznych niespełniających wymogów dyrektywy w zakresie raportowania i zgodności z przepisami, które powstały przed 1 stycznia 2014 r. w odniesieniu do lotów przychodzących i wychodzących. Jest to uwarunkowane nieotrzymaniem lub oddaniem bezpłatnych uprawnień na rok 2012 dla tego rodzaju działalności w odniesieniu do lotów na lotniska lub z lotnisk spoza UE oraz obszarów ściśle powiązanych, które wspólnie zobowiązały się do zwalczania zmiany klimatu. Właściwe monitorowanie, raportowanie i weryfikacja emisji z takich lotów będą mile widziane, ale w przypadku braku raportowania emisji nie zostaną nałożone sankcje. Dyrektywa będzie nadal w pełni stosowana w odniesieniu do lotów między lotniskami w UE i na obszarach ściśle powiązanych, które wspólnie zobowiązały się do zwalczania zmiany klimatu"².

Wiele wskazuje, że na jesiennej sesji ICAO podjęte zostaną decyzje przybliżające rozszerzenie ETS na innych przewoźników. Ten optymizm wiąże się z przyspieszeniem prac nad tym zagadnieniem w ramach tej organizacji.

Inny, równie trudny proces negocjacyjny dotyczy europejskiego system zarządzania ruchem lotniczym (ATM). Od dziesięcioleci boryka się on z rozdrobnieniem i innymi słabościami. Utworzenie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (SES) może przynieść poprawę bezpieczeństwa i efektywności lotów. Jak czytamy w opinii Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego, wprowadzenie jednolitej przestrzeni "oznaczałoby zdecydowane zmniejszenie ilości CO₂ emitowanego podczas jednego lotu i znaczne złagodzenie wpływu na środowisko (zmniejszenie emisji CO₂ powodowanych przez lotnictwo mogłoby wynieść 12% na jeden lot), a jednocześnie przyniosłoby istotne oszczędności"³.

A lotniska?

Jak pisaliśmy już na łamach ChronmyKlimat.pl⁴, w stosunku do lotnisk stosowany jest instrument Airport Carbon Accreditation (ACA). Jak podaje ICAO, Międzynarodowa Rada Lotnisk wypracowała dwie inicjatywy wspierające zarządzanie emisjami gazów szklarniowych z terenu lotnisk. Pierwszą jest Guidance Manual on Airport Greenhouse Gas Emissions Management. Drugą, bardziej popularną – właśnie ACA, poprzez którą zachęca się lotniska do działań zmierzających do redukcji emisji CO₂ na czterech poziomach: mapowanie, redukcja, optymalizacja i neutralność.

Status Airport Carbon Accreditation uzyskało łącznie 75 lotnisk w 22 krajach Europy i 10 lotnisk w 7 krajach Azji i Pacyfiku. ICAO podejmuje starania, aby rozszerzyć funkcjonowanie ACA na inne kontynenty. Program dostępny jest również w Afryce. "Pierwszym lotniskiem, który otrzymał certyfikat ACA jest Enfidha-Hammamet International Airport w Tunezji. Wszystkie lotniska certyfikowane przez Airport Carbon Accreditation stanowią obecnie całkiem sporo, bo aż 22% światowego ruchu pasażerskiego. Do akredytowanych lotnisk w Europie Środkowej i Wschodniej należą lotnisko w Budapeszcie, Pradze, Tiranie, Dubrowniku, Zagrzebiu, a także lotnisko Chopina w Warszawie"⁵ – czytamy w portalu turystykaodpowiedzialnie.pl.

Informacje o uczestnictwie w inicjatywie Airport Carbon Accreditation na lotnisku Zaventem w Brukseli. Fot. © Krzysztof Kamieniecki

Uzyskanie akredytacji nie jest proste i odbywa się stopniowo. Można powiedzieć, że fakt przystąpienia do programu i uzyskanie nawet akredytacji pierwszego stopnia powinno być powodem do dumy zarządzających lotniskiem, pracowników, związków zawodowych. To w jakimś sensie wizytówka przedsiębiorstwa, które – obok nowoczesnego sprzętu, dobrej organizacji, gwarancji bezpieczeństwa – uczestniczy w programie dotyczącym globalnego problemu, jakim jest ocieplenie klimatu.

Dyplomy ACA zapewne znajdują się w gabinetach dyrektorów. W każdym razie nie "wpadają w oko", gdy przebywamy na lotnisku. Być może wyjątkiem jest brukselskie lotnisko Zaventem (więcej o tym miejscu czytaj w innym felietonie Krzysztofa Kamienieckiego: Dialogi na dwie nogi. Dynamo ciągle przydatne). W wielkiej hali, w której odbywa się kontrola bagażu, gdzie często kilkaset osób stoi w kolejce, wielki plakat informuje o przystąpieniu lotniska do programu ACA. To sygnał dla pasażerów, władze lotniska zdają się mówić do pasażera: "Dbamy nie tylko o bezpieczeństwo, lecz także o klimat".

To oczywiście, obok rzeczywistych działań przechodzenia na niskoemisyjną gospodarkę w przedsiębiorstwie, jakim jest lotnisko, ma znaczenie propagandowe, jest częścią zielonego marketingu sektora lotniczego. To element konkurencji. Gdy przechodzimy przez lotnisko Zaventem, wielokrotnie możemy zobaczyć ogromne ogłoszenia firm energetycznych promujących się produkcją energii z odnawialnych źródeł energii. Zaangażowane w zielony marketing są również firmy lotnicze. Na stronach niektórych z nich można znaleźć kalkulatory umożliwiające pasażerom obliczenie, ile ich podróż lotnicza wygeneruje emisji CO₂.

Lotniska, linie lotnicze to jedne z wielu przedsiębiorstw, które czerpią korzyści z tego, że stają się mniej uciążliwe dla środowiska. Zyskujemy my wszyscy, nawet wtedy, gdy nie korzystamy z usług tego sektora. Na przykładzie lotniska wyraźnie widać, że problem emisji CO₂ stał się istotnym elementem budowy wizerunku firm, które chcą konkurować na rynku krajowym, europejskim, globalnym.

 

Przypisy:

1. Trybunał Sprawiedliwości – wyrok w sprawie C-366/10 – Air Transport Association of America i inni przeciwko Secretary of State for Energy and Climate Change, Luksemburg, 21 grudnia 2011 r.

2. Z uzasadnienia do wniosku dotyczącego decyzji Parlamentu Europejskiego i Rady wprowadzającej tymczasowe odstępstwo od dyrektywy 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającej system handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie COM(2012) 697 final – 2012/328 (COD). Strasburg, dnia 20 listopada 2012 r.

3. Opinia TEN/451 Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie Jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej II. Bruksela, 21 września 2011 r.

4. http://www.chronmyklimat.pl/transport/12950-lotnisko-chopina-zmniejsza-emisje-co2

5. Certyfikat dla niskoemisyjnych lotnisk dostępny na wszystkich kontynentach:
http://turystykaodpowiedzialnie.pl/2013/06/certyfikat-potwierdzajacy-niskoemisyjnosc-lotnisk-dostepny-na-wszystkich-kontynentach/

 

Krzysztof Kamieniecki, Instytut na rzecz Ekorozwoju
dla ChronmyKlimat.pl