Kilka lat temu w Polsce intensywnie analizowano zagadnienie wykluczenia transportowego. Celem analiz było wprowadzenie szerszej dostępności do transportu publicznego. Jednak tam, gdzie dostęp do takiego transportu jest dobry mówi się też się o ubóstwie transportowym. Bywa on argumentem przeciwko polityce ograniczania wjazdu samochodami do miast, zwłaszcza rozwiązaniom polegającym na opłatach za wjazd. Na przykładzie Warszawy spróbuję pokazać, czy taki argument ma sens.

Gospodarstwa domowe o niskich dochodach, poniżej 2250 zł na osobę miesięcznie, poruszają się po Warszawie tylko komunikacją miejską (ok. 70%) – przeciętnie o 20-25% częściej, niż średnia ilość osób poruszających się po Warszawie wyłącznie komunikacją miejską (43,8%) lub nigdy samochodem (46,5%). Takich gospodarstw domowych jest w Warszawie ok. 14%, a wśród nich ok. 5% korzysta w ogóle z samochodu.  

Z kolei bogaci - najwyższa grupa dochodowa zarabiająca ponad 7000 zł na osobę miesięcznie - przeciętnie częściej poruszają się samochodem po mieście, w tym tylko samochodem (25,4%) i nigdy komunikacją miejską (19,3%). To nawet 2-3 krotnie więcej niż poruszających się tylko samochodem (9,8%) lub nigdy komunikacją miejską (11,6%) po mieście wszystkich warszawiaków! Tak bogatych osób jest w Warszawie ok. 7%.

Aż do wartości dochodów gospodarstwa domowego 7000 zł w 2018 roku wszystkie gospodarstwa domowe jeździły po mieście w większym stopniu komunikacją miejską niż wynosi średnia z całej próby Warszawiaków. W grupie dochodowej do 2250 zł tylko samochodem poruszało się 5,4% gospodarstw domowych, podczas gdy przeciętnie w Warszawie było to 11,6%. Część z tych gospodarstw domowych faktycznie nie korzysta ani z samochodu, ani z komunikacji publicznej, być może poruszając się pieszo lub rowerem, ale nie analizowałem na razie dokładniejszej statystyki tego typu rodzin.

Codziennie samochodem po Warszawie porusza się 2,2% tych, którzy deklarują brak dochodów. Procent poruszających się codziennie samochodem po Warszawie rośnie w miarę wzrostu dochodów gospodarstwa domowego. Do dochodów 2250 ł 5,4% osób deklaruje codzienne korzystanie z samochodu. Od 2250 do 5000 zł dochodów mamy 19,5% gospodarstw domowych poruszających się codziennie po Warszawie samochodem. Od 5000 do 7000 zł mamy już 28,9% poruszających się codziennie samochodem, co przewyższa średnią w całej próbie Warszawiaków (23,6%). Bogaci, o dochodach ponad 7000 zł, deklarują codzienne poruszanie się samochodem po mieście w 54%.

Z powyższych danych widać zatem, że wprowadzenie dodatkowych opłat za wjazd do miasta, prawdopodobnie niezależnie od tego czy będą one od wszystkich samochodów, tylko od tych najmniej ekologicznych, dotknie najwięcej osób bogatych, a nie ubogich. Ubodzy bowiem w większości nie korzystają w Warszawie z samochodów, lecz robią tak głównie bogaci. Języczkiem uwagi będą jednak Ci, którzy na pytanie o dochody nie odpowiedzieli. Było takich osób aż 25% w całym badaniu. Wśród nich znajduje się przeciętnie więcej (nawet o 7-8% więcej) użytkowników wyłącznie samochodów, niż w całym badaniu. Jest to więc grupa, co do której można założyć, że ma niskie zaufanie do administracji publicznej czy samorządowej (na jej zlecenie są realizowane badania) i może protestować właśnie z powodu tego niskiego zaufania. Takich osób o niskim zaufaniu i codziennym korzystaniu z samochodu jest ok. 5% wśród wszystkich Warszawiaków.

Faktycznie ubogich, którzy korzystają za samochodów i mogą być dotknięci wprowadzeniem dodatkowych opłat może być maksymalnie 6-7% mieszkańców miasta (dodając tych, którzy nie odpowiadali na pytania o dochody). Wśród nich jakieś 2-3% prawdopodobnie oprócz niskich dochodów, charakteryzuje się dodatkowo niskim zaufaniem do władz publicznych, co może być faktycznym powodem podniesienia protestu. Dla tego typu osób trzeba zaproponować jakieś działania osłonowe, proces wyjaśniania rozwiązania i budowania zaufania.

Podane wyniki pochodzą z Barometru Warszawskiego z 2018 roku, kiedy jeszcze zadawano pytanie o dochody w metryce barometru. Dziś takiego pytania już się nie zadaje, choć Barometr wciąż działa. Zaniechanie prowadzenia dokładniejszych badań, to wielka szkoda, bo czekają nas dalsze zmiany w systemie transportowym miasta, dla których przeprowadzenia przydałyby się solidne dane statystyczne. Problem ten dotyczy nie tylko Warszawy, ale całej Polski.